În data de 31.03.2022, a avut loc la Camera Deputaților o întâlnire în cadrul căreia s-a discutat pe marginea inițiativei legislative ce vizează extinderea pachetului de sprijin oferit de stat pentru achiziția unui automobil electric și pentru achiziția de autoutilitare electrice.
Discutia a fost condusă de domnul deputat Alexandru Kocsis Cristea care a evocat lipsa de sprijin din partea statului pentru achiziționarea de autovehicule, neexistând o legislație adecvată în acest sens : programul Rabla Plus are un plafon valoric scăzut iar autovehiculele cu MTMA > 3,5 tone nu se încadrează în program. După cum se știe, UE și-a propus trecerea la autovehiculele electrice, respectiv dezvoltarea infrastructurii de alimentare astfel încât, teoretic, până în 2030, să existe 7 milioane puncte de încărcare în Europa, față de 2,9 milioane în prezent. În România există acum doar 900 stații de alimentare (comparativ cu 600 000 în Olanda, de exemplu). Tot teoretic, autovehiculele electrice ar putea reduce poluarea în orașele mari, în special în București, unul din cele mai poluate orașe europene.
ARTRI nu are știință despre existența vreunui studiu serios care să susțină ipoteza poluării Bucureștiului exclusiv sau în bună parte de către autovehicule ; bucureștenii au putut constata de multe ori miasme specifice arderii de deșeuri de plastic, cauciuc sau gunoaie, care evident nu au nicio legătură cu gazele de ardere produse de autovehicule.
Au fost menționate propuneri de îmbunătațire a pachetului de sprijin oferit de stat:
– acordarea sprijinului de stat și pentru leasingul operational al autovehiculelor de transport marfă;
– scăderea accizelor și taxelor locale pentru autovehicule electrice;
– extinderea măsurilor de sprijin cu oferirea deducerii de pana la 100% din impozitul pe profit, a valorii de achiziție reziduală a autovehicului (în Germania se acceptă pana la 70% iar în Olanda până la 100%).
Totodată s-au adus în discuție și aspectele aparent insurmontabile la momentul actual. Astfel, în contextul războiului din Ucraina, România va fi nevoită sa producă mai multă energie în termocentrale pe cărbune, care ar urma sa fie consumată de autovehiculele electrice, iar poluarea va creste. În ceea ce privește autovehiculele electrice de marfă, problemele sunt mult mai mari :
– nu există legislație în domeniu și nici infrastructură pentru încărcare, costurile de realizare a acesteia fiind foarte ridicate (sunt necesare parcări mari cu stații de încărcare de putere mare) ;
– încărcarea simultană a mai multor camioane creează probleme în rețeaua electrică;
– în cazul defecțiunilor costurile sunt foarte mari, bateriile fiind scumpe;
– greutatea bateriilor reduce capacitatea de transport de marfa sau persoane al autovehiculelor.
În finalul discuțiilor s-a observat că mulțimea problemelor subliniate în cadrul întâlnirii face ca în prezent mașinile electrice să fie accesibile doar persoanelor cu o situație financiară foarte bună, prețul mașinilor electrice fiind foarte ridicat (posesorii acestora dețin, de regulă, și un autovehicul pe benzină/diesel pentru drumurile mai lungi).
În contextul în care preocuparea autorităților pentru reducerea poluării este aproape exclusiv declarativă, trebuie să afirmăm răspicat că decuplarea electrificării transportului rutier de problematica generală a poluării este eronată. Aceleași autorități care de peste 30 de ani sunt incapabile să modernizeze infrastructura rutieră, care girează șantiere ce avansează cu viteza melcului, care nu fac nimic împotriva apocalipticei cantități de gunoaie revărsate pe marginea drumurilor, în păduri, în albiile râurilor etc., își propun acum să accelereze tranziția către autovehiculele așa-zise verzi. Se vorbește adesea despre București ca despre unul din primele trei orașe cele mai poluate din Europa, dar nicio „autoritate” nu face nimic pentru eliminarea enormelor maidane din centrul orașului (ex : Esplanada/Cartierul Justiției, Casa Radio, etc) care alimenteaza atmosfera cu un praf irespirabil, nici pentru ecologizarea șoselei de centură, ale cărei rigole sunt pline de gunoaie și deșeuri.
Trebuie să arătăm că o dezbatere publică nu a avut loc de fapt niciodată, cum nu a avut loc de fapt nici în țări mai „evoluate”. De asemenea, citim tot mai des studii referitoare la motivațiile foarte complexe (și complicate) ale celor care optează pentru o mașină electrică, care transcend cu mult contextul ecologic. Studii recente subliniază că trecerea la mașina electrică echivalează cu asumarea unei noi identități pentru șoferi, fie în sensul „feminizării” (femeile, asociate adesea cu mașinile electrice, fiind mai preocupate de problemele mediului), fie în sensul „intelectualizării” (bărbații văd în vehiculele verzi o tendință ce ține de inovație și de tehnologia sci-fi).
Dar lăsând la o parte aspectele ce țin de așa-numitul „green lifestyle”, nu putem decât să sperăm că idealul nobil al tranziției ecologice (=salvarea planetei) să nu fie un nou paravan utopic, în spatele căruia să se dezlănțuie, ca și în cazul altor revoluții, un tăvălug materialist încurajat de marile corporații și de apetitul lor nemăsurat pentru profit. Experiența recentă a gestionării la nivel mondial a pandemiei de covid ne arată că singurul efect cert este enormul profit realizat de o companie ca Pfizer, pe care o țară ca România va continua să-l alimenteze și în lunile următoare prin primirea unor noi și noi doze de vaccin destinate în mod previzibil pubelei. Să mai sperăm, de asemenea, că bunele intenții ale autorităților române în zona protejării mediului se vor traduce în primul rând prin măsuri mai puțin ambițioase decât trecerea la autovehiculele electrice, dar mai concrete și cu efecte imediate : protejarea pădurilor, a apelor, dezvoltarea rațională a infrastructurii etc.

by ARTRI