Curtea de Conturi a prezentat recent opiniei publice „Raportul special cu privire la construirea şi întreţinerea autostrăzilor 2005 – 2010”. Ca niciodată, deoarece de obicei rapoartele CCR sunt plictisitoare şi neutre, raportul arată cauzele pentru care la finalul unui deceniu de finanţări masive România are doar 415 kilometri de autostrăzi.

 Dacă un transportator ar avea un angajat ce îndeplineşte cu greu doar 25% din sarcini, acesta ar fi dat afară a doua zi. Pe directorii CNADNR nu-i dă nimeni afară. Încasează 10.000 de lei lunar. CNADNR primeşte anual stipendii de miliarde de euro (de la buget sau de la UE), a căror direcţie e neclară.

 „Ţinta auditului a reprezentat-o o analiză independentă asupra ansamblului de aspecte, conjuncturi și activități circumscrise domeniului vast și complex al construirii și exploatării autostrăzilor, identificarea vulnerabilităților, disfuncționalităților, deficiențelor și zonelor potenţial perfectibile, precum și formularea de recomandări în vederea ridicării nivelului de performanţă a activității specifice domeniului respectiv”, se arată în deschiderea raportului.

S-au făcut 414 kilometri din 1.700

Potrivit angajamentelor preaderare ale României, trebuia să avem la finele anului 2015 1.736 de kilometri de autostradă. Din ei s-au făcut sub un sfert: 414,9 kilometri – puţin peste 24%. 13% sunt centurile ocolitoare de tip autostradă.

Responsabilităţile împărţite de companie cu Guvernul

În timp ce unele din cauze sunt de reproşat CNADNR, altele ţin de Ministerul Transporturilor (MTI) şi de Guvern. O cauză este schimbările dese ale conducerii companiei. În cinci ani ministerul a fost condus de cinci miniștri. Componența AGA a fost modificată de 12 ori, cea a Consiliului de Administrație de 20 de ori şi au fost nouă directori generali.

Organigrama s-a schimbat de 20 de ori. În loc să mandateze membrii AGA și CA pe criterii de performanță, miniștrii i-au delegat pe chestii punctuale, substituindu-se lor. Au lipsit procedurile standardizate, clare, referitoare la prioritizarea investițiilor, organizarea licitațiilor etc.

Probleme sesizate la autostrăzi

٠ schimbări repetate în conducerea CNADNR, fără nici o legătură cu criteriile de performanță

٠ lipsa voinței politice pentru un pact național de autostrăzi finanțate prioritar

٠ semnarea unor contracte cu prevederi ilegale, ce nu au fost renegociate de stat, de tipul celui cu Bechtel.

٠ subfinanțarea unor proiecte; ignorarea altor proiecte importante, precum autostrada Buzău – Albița

٠ neaplicarea de penalizări de către CNADNR partenerilor comerciali ai acesteia sau absența posibilității penalizării din contracte

Nu a existat coerență și continuitate la lucrările de autostrăzi. A lipsit un pact național, deși acesta a fost promis în 2009. A lipsit voința și viziunea de a stabili priorități și de a le finanța, pentru a le da în funcțiune. Nici până azi Guvernul nu și-a asumat răspunderea pentru nerealizarea obiectivelor de genul autostrăzilor București – Nădlac, București – Brașov – Borș, Buzău – Albița sau Centura București, spune CCR.

Greșeala Autostrăzii Transilvania: nici albă, nici neagră

Guvernul și MTI nici n-au reziliat contractul, nici nu i-au asigurat finanțarea, spune CCR. „Există și persistă în continuare suficiente semne de întrebare referitoare la contractul CNADNR – Bechtel și nu există, în documentele puse la dispoziție, suficiente motivații și justificări pertinente cu privire la: încredințarea directă a contractului, graba cu care a fost promovată legislația în 2003, lipsa unei negocieri reale, promovarea și aprobarea de Guvern a unei forme de contract cu unele clauze nearmonizate cu legislația românească și / sau ce stabileau obligații și responsabilități disproporționate pentru partea română”.

1.27 miliarde de euro a încasat Bechtel, adică aproape jumătate din valoarea stabilită inițial de 2,7 miliarde de euro, chiar dacă a realizat doar 50 de kilometri de autostradă, adică a opta parte din lungimea totală, de 400 de kilometri.

În anii 2004 – 2011 proiectul a primit 53% – 55% din finanţarea stabilită prin alocările bugetare. CCR notează aprobarea de Guvern a unui contract cu aspecte discutabile, dezvantajoase pentru România, lipsa de reacție a Guvernelor timp de şapte ani pentru restabilirea egalității contractuale și secretizarea contractului. Documente relevante n-au fost puse nici măcar la dispoziția CCR, CNADNR argumentând că acestea nu mai sunt de găsit sau că personalul responsabil a plecat.

Autostrăzi începute cinci ani după semnarea contractului

Nici puținele tronsoane terminate n-au fost scutite de probleme. E cazul autostrăzii Tmișoara – Arad și a centurii Aradului. Lucrările au început în 2009, cinci ani după semnarea contractului cu Banca Europeană de Investiții (BEI) și trebuiau terminate în anul 2008. Valorile lucrărilor au fost depășite.

Extensiile de timp solicitate de constructori au fost de 561 şi 581 de zile, iar prețurile au crescut cu 17% – 24%. Lucrările n-au fost recepționate nici până în prezent. Circulația a fost deschisă cu restricții. E de neînțeles de ce CNADNR, în contractul cu consultantul internațional, nu a inclus clauze penalizatoare, afirmă controlorii.

Deszăpezirea, altă eroare

Vina condițiilor proaste de circulație pe timp de iarnă o poartă CNADNR, nu firmele de deszăpezire, afirmă CCR. Până de curând, normativele de deszăpezire stabileau doar numărul și tipul de utilaje pe nivele de intervenție, nu și puterea necesară sau performanțele acestora.

„Nu au existat preocuparea și voința necesare pentru efectuarea unor studii de impact și a unor fundamentări tehnico-economice cu privire la achiziționarea de către companie a unor tipuri de utilaje și echipamente performante, de strictă destinație, pentru a profesionaliza intervențiile de deszăpezire”, afirmă raportul.

În plus, deși legea obligă la montarea perdelelor forestiere în colaborare cu ministerele Mediului, Agriculturii și Transporturilor, prevederile nu au fost respectate. CNADNR a montat 38% din necesarul de parazăpezi pe autostrăzi. Sunt sectoare unde procentajul a fost 0%.

CNADNR a aruncat banii pe chirii, în loc să cumpere utilaje proprii

În loc să cumpere utilaje, CNADNR a preferat închirierea lor fără o analiză cost-beneficiu. O astfel de analiză ar fi fost necesară, având în vedere că în perioadele de iarnă 2005 / 2006 – 2009 / 2010 fondurile utilizate pentru serviciile de închiriere a utilajelor și echipamentelor au fost de aproximativ 29.312,4 mii lei (6,8 milioane de euro, la curs 4,3 lei/euro), reprezentând aproximativ 90% din suma totală plătită pentru asigurarea necesarului de utilaje, materiale antiderapante, combustibil ș.a. (32.569,35 mii lei)”, spune CCR.

Concluziile Curţii de Conturi

„Ţintele și obiectivele naționale legal stabilite cu privire la construcția de autostrăzi nu au fost atinse / realizate la nivelul și termenele stabilite, atât din cauza insuficienţei voințe politice la nivelul Guvernului pentru asigurarea condițiilor necesare (legislative, organizatorice, financiare ș.a.), realizării acestora, cât și ca urmare a faptului că nici MTI, nici CNADNR nu și-au asumat și îndeplinit în mod real și performant rolul de entități principale, cu responsabilități maxime în derularea, implementarea și finalizarea la termenele legale a programelor și proiectelor prioritare privind autostrăzile”

Din acești bani, continuă controlorii analiza, s-ar fi putut asigura achiziționarea a aproximativ 33 de utilaje multifuncționale, echipate cu turbofreză, echipament de împrăștiere a materialului antiderapant, lamă pentru zăpadă, plug universal cu două lame mobile, perie frontală și echipamentele specifice pentru cuplare și acționare, utilaje care ar fi putut deservi nu numai autostrăzile, dar și parte din drumurile naționale.