Nu sunt mulţi oamenii care să aibă o privire de perspectivă asupra infrastructurii româneşti de transport. Cornel Marţincu – director general IPTANA (cunoscut până în 1990 drept Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene, devenit între timp firmă privată) – e unul dintre ei, dedicîndu-şi integral activitatea profesională expertizării reţelei naţionale de transport. Amabil, Marţincu a răspuns întrebărilor Revistei Mişcarea, pe care noi le-am concentrat asupra stării prezente a infrastructurii de transport, efectelor acesteia asupra Transporturilor, dar şi principalelor priorităţi pe care trebuie să le aibă România în dezvoltarea infrastructurii.

În ce măsură consideraţi că infrastructura rutieră de transport din România satisface principala sa funcţie – asigurarea unui transport rapid şi confortabil de mărfuri şi pasageri?

Astăzi, infrastructura de transport rutier satisface încă în mică măsură cerinţele de transport, privind siguranţa, confortul şi viteza de parcurs corespunzătoare a pasagerilor şi mărfurilor. Competitivitatea mărfurilor româneşti e scăzută şi din cauza costului şi calităţii transportului. Transportul de tranzit e de asemenea afectat de reţeaua nedezvoltată de autostrăzi. Ştim de peste 20 de ani că starea tehnică a in­frastructurii existente trebuie îmbunătăţită radical prin re­abilitări / reparaţii, din cauza uzurii avansate, utilizării ne­adecvate şi distrugerii provo­cate de traficul greu. Analizele comparative între reţeaua de transport rutier română şi ceadin UE arată discrepanţe ma­jore în ceea ce priveşte subdez­voltarea celei autohtone, cât şi în calitatea scăzută şi depreci­erea continuă. În consecinţă, efortul pe termen lung pe care trebuie să-l facă România va fi pentru aducerea reţelei noastre la nivelul celei din UE. Avem rute de transport congestiona­te, stare tehnică proastă a ca­rosabilului pe multe segmente, întreţinere deficitară pe timp de iarnă, reparaţii curente şi capitale nerealizate conform programelor, din cauza lipsei cronice de finanţare. Chiar şi atunci când există posibilita­tea accesării unor finanţări nerambursabile, apare dificul­tatea asigurării cofinanţării locale de la bugetul de stat.

Cât de mari sunt progresele înregistrate de România după 1990?

Mobilitatea traficului a crescut exponenţial după 1990. S-au înregistrat progrese sem­nificative în ceea ce priveşte reabilitarea infrastructurii existente, dar nu şi prin reali­zarea de autostrăzi şi drumuri noi pentru completarea re­ţelei, la acest capitol fiind ex­trem de deficitari. În reţeaua de drumuri judeţene sunt de asemenea progrese doar în ce priveşte îmbunătăţirea calităţii suprafeţei de rulare, creşterea capacităţii portante, iar aceas­ta extrem de dezechilibrat în teritoriu. Judeţele Prahova și Suceava au o mare parte din reţea reabilitată, altele mult mai puţin. Unele preferă să transfere o parte din reţeaua judeţeană la cea de drumuri naţionale, deşi nivelul scăzut al traficului nu justifică aceasta. În continuare, relaţia cerere de transport (dată de utilizatori) – ofertă de transport (reţeaua de drumuri) e dezechilibrată.

O problemă din trecut: traversarea localităților

Utilizatorii infrastructurii sunt totuşi nemulţumiţi. Unii acuză starea precară, duratele mari de parcurs, în condiţiile în care acestea sunt elemente esenţiale în eficienţa transportului rutier. Care sunt caracteristicile ce împiedică rapiditatea şi confortul?

Cea mai acută problemă e traversarea localităţilor. O problemă din trecut, acutizată în ultimii ani prin dezvoltarea intravilanelor localităţilor de-a lungul drumurilor şi trans­formarea lor în străzi princi­pale, cu toate dezavantajele, atât pentru siguranţa circu­laţiei, cât şi pentru scăderea vitezei de transport. Soluţia e restricţionarea dezvoltării intravilanelor prin planuri de urbanism şi programe de re­alizare a centurilor ocolitoare sau variantelor de ocolire, cu prioritate pentru marile oraşe şi localităţile traversate de re­ţeaua cu traficul cel mai ridi­cat. Centurile sunt pentru tra­ficul de comutare între diverse zone ale aglomerărilor urbane, pe când variantele ocolitoare servesc cu prioritate tranzitu­lui, ce evită traversarea reţelei stradale. Întreaga reţea a dru­murilor naţionale dispuse pe coridoarele pan-europene in­clude segmente de traversare a zonelor urbane cu pondere de 25% – 40% din lungimea totală. Aceste restricţii conduc la creşterea duratei de parcurs şi a costurilor de exploatare a vehiculelor. Efectele sunt re­simţite direct de utilizatori.

Lucrările de reparaţii sunt pe lungimi mari şi cu durate exagerate de execuţie.

Ce măsuri ar trebui luate în direcţia ameliorării lor?

Sistemul de bonificare a fi­nalizării lucrărilor înainte de termen şi managementul tra­ficului, cu limitarea strictă a lungimii pe care se intervine şi lucrul în principal în perioade­le de trafic scăzut e o soluţie. În alte ţări se lucrează la întreţine­re sau intervenţii în carosabil doar noaptea. Starea tehnică proastă a asfaltului pe o mare parte din reţea, generată de ca­litatea materialelor folosite la lucrări, în special bitumuri ne­corespunzătoare, ce se înmoaie vara şi se deformează irever­sibil, necesitând întreruperea traficului, e o altă problemă acută. Se impune utilizarea de bitumuri cu temperaturi ridica­te de înmuiere, cu reţete de as­falt adecvate factorilor climatici din fiecare regiune.

Se impune şi majorarea garanţiei sau preluarea de constructori a întreţinerii cu­rente pe câţiva ani după recep­ţionarea lucrărilor. De obicei, problemele nu apar în primul an de exploatare, ci în primii doi-cinci ani. Prioritatea: reabilitarea drumurilor europene şi edificarea autostrăzilor

Care ar trebui să fie priorităţile naţionale pentru următorii ani, în privinţa infrastructurii rutiere?

Programe de reabilitare şi reparaţii curente, cu prioritate pe reţeaua de drumuri euro­pene şi naţionale. În lipsa lu­crărilor, din cauza resurselor limitate, o parte din reţea va fi părăsită de traficul rutier şi, posibil, va fi declasificată, prin transferarea la drumuri judeţene. Dezvoltarea reţelei de autostrăzi rămâne priorita­ră. O reţea de minimum 2.000 de kilometri e necesară pe principalele direcţii, est-vest şi nord – sud. Pentru promova­rea turismului, are prioritate şi reţeaua secundară de drumuri, mai ales cea care le conectează cu autostrăzile. Realizarea de facilităţi, în special parcări, e obligatorie, pentru a respecta condiţiile necesare odihnei conducătorilor auto în trans­portul de marfă. Sistemul de transport rutier are nevoie de interconectare cu celelal­te reţele şi noduri majore de transport. Transportul ruti­er a preluat o mare parte din transportul feroviar de marfă şi pasageri. Terminalele spe­cializate sunt necesare în no­durile importante ale reţelei. O reţea de transport multimoda­lă, care oferă interconectarea tuturor modurilor de transport în condiţii de minimizare a costurilor, e o condiţie absolut necesară asigurării mobilităţii adecvate a mărfurilor şi per­soanelor.

România a declarat ca prioritară definitivarea Coridorului IV de Transport Pan-European. În afara acestui proiect, care credeţi că sunt rutele ce merită a fi realizate în următorii ani?

Prima autostradă de pe Co­ridorul IV se va finaliza anul viitor, după 22 de ani, între Bucureşti şi Constanţa: A2. Pe A1 sunt create condiţii de exe­cuţie a lucrărilor pe segmente. Singurul tronson care încă nu are finanţare asigurată e Sibiu – Piteşti. Autostrada Transil­vania are un bazin propriu de atracţie a traficului şi de deser­vire în special pe zona de nord a ţării, în sectoarele Cluj – Borş şi Târgu Mureş – Cluj sunt cele cu mai multe şanse de re­alizare. Nu se va putea vorbi de autostrada Târgu Mureş – Iaşi cât timp cât nu va avea la ce să se conecteze. Aceasta din urmă are câteva segmente cu trafic mai mare. Costul lucrărilor este ridicat din cauza traversării zo­nelor montane. Este un proiect de conectare a regiunii Moldo­va direct cu reţeaua europeană, în reţeaua TEN-T.

Prin tratatul de aderare la UE, România şi-a luat angajamentul să mărească încărcătura admisibilă pe osie până la limita admisă în UE, de 11,5 tone /osie, cu perioadă de tranziţie. Au trecut cinci ani de la momentul integrării. În ce măsură a fost atins acest deziderat convenit cu UE?

Pentru armonizarea legis­laţiei româneşti cu cea din UE, limitele de tonaj admise pentru diferitele vehicule şi tipuri de osii au fost modificate. Au fost adoptate limitele stabilite prin Directiva 96/53/CE a Consiliu­lui Europei, din 25.07.1996. Prin OG 26/30.01.2003, masele  maxime admise pentru vehicu­le şi tipuri de osii sunt stabilite diferenţiat pe categorii de dru­muri, tipuri de vehicule şi tipuri de osii. Pentru osiile duble şi tri­ple sunt stabilite limite diferite, în funcţie de distanţele între osii. Prin adoptarea directive­lor UE, s-au majorat sarcinile maxime admise pe osie şi, în consecinţă, şi masele totale ale diferitelor tipuri de vehicule. De exemplu, masa maximă admi­să pentru vehiculele articulate a crescut de la 38 la 44 de tone pentru drumurile naţionale eu­ropene reabilitate. Modificarea cea mai importantă, ce are in­fluenţă şi asupra dimensiunilor structurilor rutiere, e creşterea încărcării maxime admise pe osie simplă motoare de la 10 la 11,5 tone, pe drumurile naţio­nale europene reabilitate.

Ce procent din reţeaua naţională de transport îndeplineşte cerinţele de tonaj pe osie specifice UE?

Din totalul reţelei rutiere naţionale, 5.883 de kilometri (aproximativ 37%) sunt clasifi­caţi ca drum european adecvat traficului internaţional, dar multe sectoare nu respectă condiţiile incluse în Convenţia Europeană asupra Principale­lor Artere de Trafic Internaţio­nal (AGR). La data aderării României (1 ianuarie 2007), toate drumurile considerate ca fiind pe TEN-T au fost deschise vehiculelor ce respectă Direc­tiva EC 96/53, incluzând cami­oane cu încărcarea pe osie de până la 11,5 tone. Obiectivul principal e de a permite Româ­niei să îndeplinească prevede­rile Tratatului de Aderare la UE: deschiderea pentru trafic în concordanţă cu Directiva 96/53 (în principal camioane cu greutatea pe osie de 11,5 tone) a întregii reţele TEN-T, până la data aderării şi a între­gii reţele rutiere naţionale până la sfârşitul anului 2013. La sfârşitul anului 2011, din totalul reţelei de drumuri pu­blice, aproximativ 20% este reprezentată de drumuri naţi­onale, 42% drumuri judeţene şi 38% drumuri comunale. Din punct de vedere al tipului de structuri rutiere, aproximativ 32% din lungimea totală sunt drumuri modernizate (în mare parte cu îmbrăcăminţi asfalti­ce de tip greu şi mediu), 26% sunt drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare, iar 42% sunt drumuri pietruite şi de pământ.

* autostrada Timişoara – Moraviţa poate conecta cu Belgradul autostrăzile din România

* autostrada Bucureşti – Craiova e un proiect cu eficiență economică, pentru care nu s-a făcut însă nimic până în prezent

* autostrada Bucureşti – Giurgiu, pe Coridorul IX Paneuropean, conectează reţeaua de autostrăzi din România cu cea din Bulgaria pentru tranzitul internaţional spre Turcia

* autostrada de Centură Bucureşti conectează autostrăzile funcţionale A1, A2 şi A3. Azi, conexiunile sunt realizate prin centura existentă, dar cu caracteristici de drum urban, încorsetat de dezvoltări edilitare şi de reţeaua feroviară

* drumul expres Sebeş – Turda conectează A3 cu A1 şi valorifică segmentul Turda – Gilău, de pe A3

* drumul expres Braşov – Făgăraş e o prioritate, conectând A1 şi A3, în cazul în care autostrada Braşov – Tg. Mureş se va realiza mult mai târziu

* drumul expres Arad – Oradea poate asigura o conexiune rapidă între municipiile din vestul ţării, fiind de asemenea o legătură între cele două coridoare de autostrăzi