An de an, operatorii feroviari privați mai prind câte o bucată din calea ferată. Sumele puse în joc sunt de cel puțin 300 de milioane de euro, adică suma acordată de stat ca subvenție în transportul feroviar de călători. foto

Sistemul subvențiilor de stat e destul de complicat și este înțeles de prea puțini. Nefiind priceput prea bine chiar de mulți oficiali, el permite transferul unor sume frumușele din bugetul statului spre buzunare private. Totul sub lozinca eficientizării, reformei căii ferate și economisirii de bani la bugetul de stat.

Ne-am aștepta ca acolo unde intervine privatul acesta să nu mai aibă nevoie de ajutorul statului. Cel puțin așa se spune, nu? Dimpotrivă, în transporturile feroviare subsidiile statului par a merge exact unde sunt mai prost folosite. Au însă calitatea de a asigura o bună parte din profiturile câtorva firme.

Cum funcționează sistemul?

Actorii de pe piața transporturilor feroviare sunt câteva firme importante de stat sau private. CFR SA gestionează infrastructura feroviară concesionată de stat. Compania, deținută de stat, primește bani de la acesta pentru reparații capitale, încasează Taxa de Utilizare a Infrastructurii (TUI) de la operatorii feroviari și face lucrări de întreținere.

TUI e deci un fel de rovinietă la calea ferată, numai că se plătește în funcție de numărul de kilometri parcurși de un tren. În mare, nivelul acesteia e de 9 lei pe tren și kilometru parcurs, în cazul transportului de persoane, si de 14 lei pe tren  si kilometru, la cel de marfa.

Una dintre gaselnitele ministerului a fost împartirea caii ferate, la momentul aderarii la UE, în cale ferata interoperabila .i neinteroperabila. Prima, 6.600 de km, e considerata de interes european, în timp ce a doua, 3.800 de km, ar interesa doar la nivel na.ional.

Ca urmare, s-a conchis, ultima poate fi închiriata. Statul încerca astfel sa scape de obligatia între.inerii ei, pasând-o privatilor. Oportunitatea nu a scapat firmelor private.

Decât sa plateasca TUI când treceau cu trenul de marfa sau de calatori, firmele private s-au gîndit ca e mai bine sa plateasca statului o chirie anuala, încasând la rândul lor TUI de la cei interesa.i sa tranziteze linia luata de la stat sau oferind chiar ei pe aceste linii servicii de transport.

Sigur, istemul presupune .i transferul obliga.iei de între.inere a caii ferate închiriate. Sistemul a devenit însa problematic pentru CFR Calatori – societatea de stat care pâna mai ieri de.inea monopolul. Firme private ce-au închiriat liniile au înfiin.at .i subsidiare care sa faca transport de calatori.

CFR Calatori a intrat în dificultate pe aceste sectoare neinteroperabile, deoarece, daca voia sa faca transport pe o linie închiriata, trebuia sa plateasca TUI, cum platea .i catre CFR SA pâna la închirierea liniei.

Operatorul privat plate.te .i el TUI, dar banii merg la firma ce a închiriat de la stat linia, care de cele mai multe ori e afiliata cu acesta. Daca pentru CFR Calatori TUI platit e evident o cheltuiala, pentru operatorul privat poate fi considerata doar pe jumatate astfel, deoarece banii intra in buzunarul firmei ce a închiriat linia, care are cam aceia.i ac.ionari, reprezentând deci un venit.

E avantajos sistemul? În felul cum este conceput actualul sistem de subvenţii, elimina ajutoarele date în trecut CFR Calatori şi le transfera sectorului privat, ceea ce nu înseamna ca scad cheltuielile statului.

Din patru în patru ani, statul şi operatorii feroviari semneaza contracte de servicii publice, care cuprind obligaţiile parţilor în privinţa transportului de calatori. Relaţiile pe care operatorii asigura trenuri, numarul zilnic al acestora, nivelul estimat al cheltuielilor şi veniturilor, precum şi subvenţiile estimate fac obiectul unor anexe semnate la începutul fiecarui an.

Subvenţiile acor date companiei de stat şi operatorilor privaţi nu iau în calcul numarul calatorilor transportaţi. Operatorul declara un anumit numar de calatori preestimat – de aici veniturile încasate – şi un numar de trenuri, ce sta la baza calcularii costurilor sale. Statul asigura, prin subvenţia sa, diferenţa dintre costuri şi venituri, plus un profit între 3% .i 5%.

Profit din subventiile statului

Subventiile nu se acorda deci în functie de pasagerii transportati, ci doar în functie de diferența dintre costurile avute cu operarea numarului de trenuri liber ales de operatori și veniturile acestora, rezultate din biletele vândute.

Spre exemplu, potrivit contractului de servicii publice al celui mai important operator feroviar privat de călători din România, Regiotrans Brașov, acesta are un cost de transport de 27 de lei pe tren și kilometru și venituri de doar 3,27 lei pe tren și kilometru.

Statul îi mai dă ca subvenție 16 lei pe tren și kilometru, conform calculelor Revistei Mișcarea. Aparent, operatorul privat iese în pierdere, neacoperindu- și costuri de 7,73 lei. Costurile sale includ însă și TUI, 9 lei.

Cum TUI se plătește în realitate firmei ce are linia inchiriată RCCF, deținută de același acționar, Costel Comana, TUI este în bună măsură o falsă cheltuială și deci, în final, Regiotrans iese în profit. Deoarece statul nu condiționează subvenția de numărul de călători transportați, operatorii privați și-au pus cât mai multe trenuri în orar, pentru a încasa cât mai mulți bani de la stat.

Corect ar fi ca subvențiile să meargă la operatorul cel mai eficient. Situația e inversă. Costul CFR Călători pentru transportul unui călător pe un kilometru e mai mic decât cel al oricărui operator privat.

Potrivit anexelor la contractele de servicii publice, costurile avute de CFR Călători în anul 2012 sunt de 0,57 lei pe călător și kilometru, în timp ce ale Regiotrans sunt de 0,87 lei pe călător și kilometru. Cu toate acestea, de la an la an CFR Călători părăsește din ce în ce mai multe relații de transport, pe care intră firmele private, ce închiriază liniile în cauză.

Un nivel scăzut al costurilor e un parametru important, deoarece statul are obligația acoperirii diferenței. Costurile superioare ale firmei private Regiotrans pe călător și kilometru sunt de neînțeles, cu atât mai mult cu cât Regiotrans are o dotare mai economică.

Firma are rame mai mici și economice decât clasicele garnituri CFR Călători, conduse de locomotive puternice, mari consumatoare de motorină și electricitate. Sunt situații când operatorii privați au trenuri pe distanțe de 50 de kilometri, la doar o oră unul de altul, deși acestea au ora de plecare în crucea dimineții, la orele 3 – 4. CFR Călători se retrage de pe relații unde era de câteva ori mai rentabil decât privatul, care preia ruta în cauză.

CFR Călători va renunţa din acest an la relația Simeria – Hunedoara, unde veniturile din vânzarea biletelor sunt de 54,9% din costuri. Linia a fost deja scoasă de CFR SA la licitaţie şi va fi operată de o firmă privată, care va asigura şi serviciile de transport la care CFR Călători a renunţat.

Paradoxal e că firmele ce preiau astfel de linii au rezultate mult mai proaste decât compania de stat care a renunţat la ele. În anul 2010, în medie, cel mai mare operator privat şi-a acoperit costurile din vânzarea biletelor în proporţie de numai 11%, potrivit actului adiţional semnat de acesta cu Ministerul Transporturilor.