Autostrada Nădlac-Sibiu, terminată probabil în anii 2015 – 2016, va fi urmată de altele, în exerciţiul financiar UE 2014 – 2020. La finele lui martie, Consiliul UE a decis extinderea reţelei de transport, iar România e unul din beneficiari.
Importanţa TEN-T
Includerea unei rute naţionale de transport în reţeaua Trans European Network-Transport (TEN-T) creşte şansele finanţării din fonduri europene. Reţeaua e împărţită în două: o parte centrală, de interes pentru UE, şi una globală, cu rol de asigurare a accesului utilizatorilor la reţeaua centrală.
Finanţarea proiectelor din fonduri nerambursabile e mai facilă pe reţeaua principală. Pentru realizarea ei, UE va pune la dispoziţie 32 de miliarde de euro, din care 22 prin instrumentul Connecting Europe Facility. Restul de 10 vor fi alocaţi prin Fondul de Coeziune.
2.300 km este lungimea reţelei centrale TEN-T
4.900 km este cea a reţelei globale TEN-T pe teritoriul României
Restul reţelei – partea globală, va beneficia de 24 de miliarde de euro, deşi e mai extinsă. Creionată anterior anului 2004, reţeaua TEN-T nu a luat în considerare nevoile de transport rezultate în urma extinderii Uniunii după acest an. Ca urmare, în anul 2010 Comisia Europeană a început negocierile de reconfigurare şi completare a vechii reţele. La sfârşitul lunii martie, negocierile s-au terminat. Se poate spune că România e unul dintre beneficiari.
O nouă rută, Est-Vest
Faţă de vechii membri UE (cu reţele TEN-T cu densitate naţională considerabilă), României doar era traversată pe relaţiile vest – est şi vest – sud. Pe rutier, erau recunoscute ca făcând parte din TEN-T doar rutele Nădlac – Sibiu – Bucureşti – Constanţa şi Nădlac – Lugoj – Turnu Severin – Calafat. Mai era cuprinsă aici şi o rută spre Moldova, din Bucureşti.
Importanţa acestora pentru UE era clară. Ruta spre est asigura transportul mărfurilor spre Constanţa, iar cea spre sud furniza o legătură rutieră între vest şi Bulgaria, cum, la momentul creionării hărţii TEN-T, spaţiul fostei Iugoslavii nu era deloc sigur. Dacă pentru UE configuraţia asigura satisfacerea nevoilor de transport, nu acelaşi lucru era valabil pentru România. Vechea formă lăsa descoperită Moldova. Dezvoltările de reţele rutiere nu duceau la construirea unei rute directe între Moldova şi vestul ţării.
Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor
”România a obținut impunerea unei axe est – vest de relevanță regională. Includerea segmentului de autostradă Târgu-Mureș – Iași – Ungheni, mai cu seamă, se prefigurează drept un coridor de dezvoltare pentru nordul a României și consolidează interconectarea viitoare a Republicii Moldova la principalele coridoare europene.”
Recunoaşterea rutei Ungheni – Iaşi – Ditrău – Tg. Mureş – Turda – Sebeş (pe Coridorul IV de Transport) e poate realizarea cea mai mare a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) la negocierile de la Bruxelles. Dacă se va concretiza într-o autostradă est-vest, va asigura transportul din Moldova spre vestul Europei, dar va exista şi o legătură Turda – Sebeş, între Autostrada Transilvania şi tronsonul Nădlac – Sibiu.
În noua configuraţie, reţeaua centrală TEN-T va mai include ruta Calafat – Craiova – Alexandria – Bucureşti. Ruta Constanţa – Tulcea – Galaţi a fost inclusă în reţeaua globală UE (devenind şi ea exigibilă la modernizare). Dacă în vechea configuraţie legătura Bucureşti – Focşani – Iaşi se făcea prin Urziceni, în noua formulă conexiunea e prin Bucureşti – Ploieşti – Buzău.
România a fost beneficiar net al completării rutelor TEN-T. Harta a mai fost modificată doar în cazul Italiei şi Poloniei, însă în special pe proiecte feroviare.
Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor
”România a obținut dublarea rețelei rutiere TEN-T pe teritoriul național și impunerea unei axe est – vest de relevanță regională. Includerea segmentului de autostradă Târgu-Mureș – Iași – Ungheni, mai cu seamă, se prefigurează drept un coridor de dezvoltare pentru zona nordică a României și consolidează interconectarea viitoare a Republicii Moldova la principalele coridoare europene.”
Care sunt consecinţele?
Extinderea reţelei TEN-T în România va avea efecte asupra proiectelor de autostrăzi începute din 2014, după închiderea exerciţiului financiar UE 2007 – 2013. Resursele bugetare limitate ale României vor face probabil imposibilă realizarea integrală a reţelei auto TEN-T.
România are 7.200 de kilometri în această reţea, din care 2.300 cuprinşi în cea centrală. Probabil nu se vor putea construi autostrăzi pe întreaga reţea centrală, chiar dacă peste 600 de kilometri vor fi definitivaţi până atunci (am presupus ca încheiate până în 2016 proiectele Nădlac – Sibiu şi Piteşti – Bucureşti – Constanţa). Se naşte întrebarea: care vor fi autostrăzile cu şanse să apară în perioada anilor 2014 – 2020 din viitoarea finanţare UE?
Proiectul cu cele mai mari şanse e Piteşti – Sibiu: aproximativ 110 kilometri. Într-un interviu, Nazare spune: ”Sibiu – Piteşti e un proiect complex. Suntem foarte atenţi cum îl pregătim. Am lansat reactualizarea studiului de fezabilitate şi o să acord o maximă atenţie modului cum se face, pentru că peste 9 – 10 luni, când va fi gata, vreau să avem o imagine cât mai clară asupra modului cum se va implementa. E un tronson foarte dificil, cu valoare mare. Poate fi inclus în bugetarea 2014 – 2020, în POS-T. E eligibil, fiind pe Coridorul IV. Undeva în primăvara anului viitor, spre vară, având studiul de fezabilitate gata, până în vara anului 2013 discuţiile pe partea financiară vor fi deja cristalizate. Mi-aş dori să lansăm procedura de licitaţie anul viitor, astfel încât în anul 2014 să avem deja contractul semnat şi să putem începe lucrul”.
Acesta e poate singura certitudine. Mai ales că autostrada Piteşti – Sibiu are un rol important, închizând Coridorul IV de Transport. În prezent, la MTI se creionează lista proiectelor ce vor fi prezentate anul viitor Comisiei Europene. Nici aceasta nu ştie însă exact câţi bani vor fi alocaţi prin fonduri de coeziune sau dezvoltare regională. În prezent, cifrele se negociază la Bruxelles, iar unele state ar dori micşorarea contribuţiilor la bugetul UE, pe motivul crizei economice.
De aceea, în ce priveşte celelalte proiecte se pot face doar supoziţii. Alt proiect candidat e autostrada Ungheni – Iaşi – Ditrău – Turda, a cărei lungime va fi de 3.010 km, inclusă în coridorul TRACECA (Europa – Caucaz – Asia). Statele membre ale iniţiativei sunt România, Moldova, Bulgaria, Turcia, statele din Caucaz şi ţările de la est de Marea Caspică). Valoarea investiţiei este estimată de MTI la 8,6 miliarde de euro. În primăvara acestui an se va definitiva studiul de fezabilitate. Autostrada va fi împărţită în trei segmente, separate de localităţile Tg. Mureş, Ditrău (Harghita), Tg.Neamţ şi Ungheni.
La candidatura finanţării UE mai participă şi Autostrada Transilvania. Aici însă doar segmentul Turda – Tg.Mureş e inclus în reţeaua centrală TEN-T, putând beneficia de resurse generoase. Segmentele Borş – Turda (din care 110 kilometri sunt construiţi de Bechtel) şi Tg. Mureş – Braşov sunt incluse în reţeaua globală TEN-T. Tronsonul Comarnic – Braşov urmează să fie făcut în concesiune. Derularea proiectului rămâne însă o piatră de moară pentru MTI, deoarece concesiunea încarcă deficitul bugetar al României angajat cu FMI, iar investitorii privaţi în vremuri de criză sunt greu de găsit.
