director general search corporation

Valentin Stoica, director general Search Corporation – „Costurile lipsei de autostrăzi sunt mai mari decât cele de realizare a acestora”

La 35 de ani, Valentin Stoica e directorul general Search Corporation, una din cele mai importante firme de inginerie din România, specializată în servicii de proiectare, consultanță și management în infrastructura de transport rutier și aerian.

 La 35 de ani, Valentin Stoica e directorul general Search Corporation, una din cele mai importante firme de inginerie din România, specializată în servicii de proiectare, consultanță și management în infrastructura de transport rutier și aerian. A absolvit în anul 2001, la Universitatea din Oklahoma, Facultatea de Administrare a Afacerilor. În anul 2004 a obținut un MBA în Afaceri Internaționale la ASE, iar în 2005 a absolvit Cursul postuniversitar de Proiectare, Construcție și Întreținere a Drumurilor (EUROHOT) din Universitatea Tehnică București. Face parte din echipa Search Corporation din 2001 și e director general din 2008. Vorbește engleza și spaniola, fiind ambasadorul pentru România al Federației Internaționale a Drumurilor (IRF) și membru din 2005 al Grupului de lucru PPP din aceeași organizație. Directorul general Search Corporation, Valentin Stoica, un tânăr de 35 de ani școlit în Statele Unite, e unul dintre cei ce doresc un destin mai bun pentru șoselele din România.

Dacă lucrările de infrastructură nu vor avansa prea mult în următorii ani, care sunt riscurile?

Costul socio-economic generat e mai mare decât costul de investiţie. Probabil că, până vom vedea construcţiile de autostrăzi integral realizate, vor fi în continuare probleme de trafic în zonele pe care deja cam toţi le cunoaştem şi le vedem mereu aglomerate: DN1 pe Valea Prahovei şi în zona Sibiu – Sebeş, DN 7 în zona Sebeş – Orăştie – Deva şi de asemenea în zona marilor localităţi. La fel se va întâmpla şi în unele cazuri, cu sectoarele de autostradă ce se termină într-un sens giratoriu şi se continuă cu un drum naţional, dar sperăm că e o situaţie temporară, pe care cu toţii trebuie să ne-o asumăm ca o etapă spre mai bine.

Cum e infrastructura românească de transport la peste 20 de ani de la intrarea noastră în economia de piață?

Fără îndoială, dezvoltarea infrastructurii de transport din România e încă mult în urma nevoilor de dezvoltare ale ţării. Importanţa dezvoltării infrastructurii rutiere şi ritmul de construcţie a autostrăzilor a crescut. În schimb, vedem în ultimii ani o încetinire considerabilă a ritmului de reabilitare a drumurilor naţionale.

Care sunt factorii ce au determinat caracterul înapoiat al infrastructurii?

Una din cele mai mari probleme ale ultimilor 20 de ani a fost lipsa de continuitate. Au fost zeci de directori generali şi miniştri la transporturi şi CNADNR. Fiecare schimbare a adus schimbarea programelor şi a priorităţilor. Politizarea CNADNR a fost făcută brutal, înlocuind oameni de la absolut toate nivelurile şi pierzându-se astfel încă o dată continuitatea acţiunilor şi viziunea asupra programelor. Problemele legate de exproprieri, avize şi interese locale (primari comune, consilii judeţene, etc.) au fost mult timp o sursă de blocaj. Din fericire, acum e o problemă rezolvată în mare parte. În managementul şi gestionarea proiectelor de infrastructură, întârzierile, creşterile de costuri şi calitatea uneori mediocră sunt consecinţe gestionării modeste a relaţiilor contractuale beneficiar – prestator / executant. Cauzele sunt multiple. Lipsa de pregătire, salariile mici pentru poziţiile de responsabilitate mare în aparatul de stat, lipsa de continuitate, până la reaua-voinţă şi interesele personale. Calitatea intelectuală şi umană a oamenilor e fundamentul oricărei construcţii ulterioare.

(highlight)

„Calitatea intelectuală şi umană a oamenilor e fundamentul oricărei construcţii ulterioare.”

Costurile de execuție sunt mai marii ca în alte țări?

Preţurile din România sunt o consecinţă a pieţei, a cererii şi ofertei. Cât timp o companie de construcţie câştigă un proiect cu preţul cel mai scăzut, concurând cu firme din toată Europa şi nu numai, cred că e preţul corect. Dacă acel preţ e mai mare decât în alte ţări, explicaţiile sunt în zona costurilor cu resursele materiale şi umane, ce variază destul de mult. Explozia de proiecte de autostrăzi pe Coridorul IV, în vestul ţării, a adus dublarea, chiar triplarea preţurilor unora dintre materiale, pentru care cererea a crescut brusc, peste capacitatea de producţie existentă. E oportunist, poate că nu e normal, dar e cu siguranţă realitatea pieţei. Cred că anumite norme tehnice ar putea fi revizuite, în sensul simplificării unor categorii de lucrări. Nu e de neglijat şi necesitatea disciplinării traficului, acţiune ce-ar contribui la diminuarea costului unor lucrări exagerate de protecţie a traficului la viteze foarte mari.

Desfășurarea proiectelor de drumuri naționale / autostrăzi în România se caracterizează în prezent prin întârzieri majore la finalizare, creșteri considerabile de prețuri pe parcurs, deseori prin calitatea proastă a lucrărilor efectuate…

Nu mai e chiar aşa de rău. În ultimii ani, cred că creşterea costurilor contractate iniţial a fost stopat. Vedem din ce în ce mai mulţi constructori ce încheie contractele la timp sau chiar înainte de termen şi cred că şi calitatea e respectată, când consultanţii îşi fac treaba corect. Ceea ce trebuie să facem în continuare e să luptăm contra conceptului „preţul cel mai scăzut” ca unic criteriu de evaluare pentru proiectare şi consultanţă (supervizarea lucrări). A alege cel mai ieftin proiectant e ca şi cum te-ai duce la cel mai ieftin doctor când te simţi rău. Economia generată de un proiect ieftin va fi regăsită înzecit sau însutit în costurile suplimentare de construcţie ale unui proiect a cărui soluţie nu e cea optimă. În cazul consultanţei, e cu atât mai grav, fiindcă „cel mai ieftin” consultant e cel ce va avea cel mai mare risc de a „trece cu vederea” neregulile.

(highlight)

„Fără fonduri UE şi parteneriate public – private nu avem nici o şansă să construim în următorii 10 – 15 ani 2.500 km de autostrăzi”

Cu resurse strict de la bugetul statului (nu fonduri UE, nu concesiuni), câți kilometri ar fi rezonabil să ne propunem a construi anual în următorii ani?

Fără fonduri UE şi / sau parteneriat public – privat nu avem nici o şansă. Vă propun o aritmetică simplă. Pentru 2.500 km de autostrăzi în 10 – 15 ani, trebuie să construiești 200 anual. Aceasta va costa 1,5 – 2 miliarde de euro pe an. Numai pentru autostrăzi, numai pentru construcţii noi. Drumurile naţionale şi întreţinerea reţelei rămân în afara calculului. Devine evident că fără fonduri europene şi atragerea banilor privaţi misiunea de a aduce reţeaua de drumuri în stare bună şi într-o perioadă decentă devine imposibilă.

Avem posibilitatea desfîşurării concomitente a patru proiecte de concesiune de autostrăzi? Care sunt riscurile?

Am marea speranţă că resursa umană proprie sau contractată de minister există. Riscul imens e de a avea al treilea eşec pe un proiect PPP de autostradă. Putem să ne luăm adio o perioadă bună de la acest concept în România. Înainte de criză erau consorţii internaţionale ce se luptau pentru un proiect PPP chiar şi în România. Acum, din cauza puţinilor bani existenţi la nivel mondial, e rândul ţărilor să fie în competiţie pentru a-i atrage. Acest lucru se poate face cu echipe bine instruite, care să poată calibra modelul de PPP, aşa încât să fie atractiv.

Care ar fi măsurile necesare pentru atingerea unor standarde corespunzătoare pe aceste drumuri?

Multe ţări îşi gestionează programele de întreţinere cu PMS (Pavement Management System), program cae face o proiecţie a stării viitoare a drumurilor, în conjuncţie cu predicţiile de trafic.  Rezultatul analizelor făcute anual sau la doi ani permit prioritizarea drumurilor ce au nevoie de întreţinere periodică şi mai ales momentul optim de intervenţie asupra acestora. Astfel, se poate menţine reţeaua într-o stare optimă cu costuri minime. Sunt necesare măsuri pentru a face mai operativă activitatea de întreţinere. De la apariţia celor mai mici degradări, până la remedierea lor, timpul trebuie să fie mult scurtat. În ţările unde se practică acest mod de întreţinere, costul activităţii respective este mult mai redus şi durata de viaţa a drumului mai lungă.

(highlight)

„Multe state îşi întreţin drumurile cu Pavement Management System”

Există alte informații ce consideraţi că trebuie aduse la cunoștința cititorilor noștri?

Cred că programul de construcţie a reţelei de autostrăzi ar trebui aprobat printr-o lege organică, astfel încât indiferent de coloratura politică acesta să aibă continuitate. Eu sunt optimist şi cred că viitorul infrastructurii de drumuri din România e unul bun şi vom avea şansă să mergem într-un viitor nu foarte îndepărtat pe autostrăzi şi, în general, pe drumuri mai rapide şi sigure. Până atunci, doresc tuturor drum bun şi conduceţi cu atenţie!

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

3 × one =