Un sfert din drumurile naționale nu au contracte de deszăpezire

Deși iarna a venit în unele zone montane, CNADNR nu are acoperite cu contracte de deszăpezire întreaga rețea de șosele.

Avem un alt ministru al Transporturilor și un nou director general CNADNR, dar şoferii vor rămâne și anul acesta, ca și anul trecut, la voia condițiilor meteo, deoarece pe 10 secții de drumuri naționale, reprezentând un sfert din totalul de 44, gestionate de CNADNR, nu sunt încheiate contracte de deszăpezire.

De-abia zilele trecute compania a scos la licitație pe sectoarele timișean și Deva-Orăștie ale autostrăzii A1, ca și secţiile Bacău, Focșani, Galați, Constanța, Brăila şi Tulcea. Pe alte secții, licitațiile au fost făcute în vară, dar nu sunt însoțite de contracte atribuite, conforma datelor furnizate de Sistemul Elecronic de Achiziții Publice (SEAP).

„Există aproximativ 10 secții de drumuri naționale pe care nu s-au semnat contracte. Pentru acestea urmează să fie trimise cereri de ofertă, pentru selectarea firmelor care să facă deszăpezirea”, ne-a declarat un inginer de întreținere de la CNADNR.

Acordarea contractelor de deszăpezire, în urma trimiterii unor cereri de ofertă și primirii de propuneri, e însă o procedură ce deschide porțile corupției: nu există obligativitatea CNADNR de a trimite cererile unui număr cât mai mare de firme sau unor companii cu adevărat interesate să câștige contractele în condiții concurențiale și la prețuri mici.

Interlocutorul nostru susține că au existat două elemente în acest an, ce au determinat constructorii să nu participe la licitații. Pe de o parte, au fost impuse valori mici ale contractelor acordate, bazate cel mai probabil pe standardele de cost de deszăpezire elaborate acum câțiva ani de echipa fostului ministru al Transporturilor, Anca Boagiu.

Pe de altă parte, constructorii au fost amenințați că vor fi puși la plată dacă vor fi victime, ca urmare a faptului că deszăpezirea nu s-a făcut bine: „Prestatorul poartă toată răspunderea pe durata de îndeplinire a contractului, pentru eventualele accidente, pagube sau efecte negative, ca urmare a nerespectării prevederilor prezentului caiet de sarcini”, spune unul dintre documentele licitației desfășurate pentru deszăpezirea Lotului Focșani, de pe raza Direcției Iași.

Premierul le ia apărarea constructorilor

Sunt încă administraţii locale ce n-au încheiat contracte de deszăpezire, deoarece firmele nu mai vor să lucreze pe bani puţini şi să fie şi criticate, susţine Victor Ponta. De aceea nu mai sunt găsite firme: „Nu e prea devreme, după aia ar putea fi prea târziu. Aş vrea să vedem cum stăm cu pregătirea de iarnă. Ştiu, sunt zone unde nu s-au încheiat contracte. Atât i-am tocat şi noi, şi presa pe cei ce deszăpezeau, că au plecat, nu mai vor să deszăpezească: şi cu bani puţini, şi toată ziua înjuraţi, nu mai găsim clienţi”.

Deszăpezire cu utilaje vechi

Responsabilizarea constructorilor la deszăpezire și impunerea unui parc de utilaje cât de cât modern și adecvat au fost factori de descurajare pentru participare la licitații. Contractele de deszăpezire ar urma să fie date de CNADNR pe următorii doi ani. De regulă, majoritatea constructorilor participau la licitații cu un parc de camioane, folosite vara la alte lucrări, cărora le atașau lame de curățare a zăpezii.

Neajunsul e că la grosimi ale stratului de zăpadă de peste 50 cm lamele nu fac față și devine necesară folosirea autofrezelor sau cel puțin a turbofrezelor. Grosul banilor acestor firme a venit din lucrările făcute pe timp de vară. Prezența lor la licitație nu a fost condiționată de deținerea de utilaje moderne, astfel că firmele n-au avut interes să achiziționeze utilaje potrivite.

CNADNR a rămas cu câteva zeci de freze vechi, din anii ‘60, de producție sovietică. Constructorii au și ei puțin peste 100 de Mercedes Unimog, cărora le atașează turbofreze.

Costuri uriașe față de Finlanda sau Islanda

Echipamentele învechite și lipsa unui mediu concurențial la licitațiile de deszăpezire fac această activitate în România de câteva ori mai scumpă decâ în țări unde condițiile meteo sunt mai vitrege iarna. Paradoxal, dar costurile suportate de stat cu deszăpezirea unui kilometru de drum naţional sunt de patru ori mai mari decât în Islanda, ţară în care în medie, după regiune, pot fi anual şi 100 de zile de ninsoare.

Potrivit datelor administraţiei islandeze a şoselelor, în anii 2011 – 2012 s-au cheltuit pentru întreţinerea de iarnă a kilometrului de şosea în medie 1.200 €. Reţeaua de drumuri gestionată de administraţie are 10.472 km, adică 2/3 din cea gestionată de CNADNR.

Comparativ, potrivit declaraţiilor fostului director general CNADNR Mircea Pop, în România, în iarna 2011 – 2012 s-au cheltuit pentru deszăpezire 300 de milioane de lei, adică 70 de milioane €, adică o medie la kilometru de 4.375 €, adică de trei – patru ori mai mult decât în Islanda. Şi în România, şi în Islanda activităţile de deszpăpezire sunt făcute de firme private, pe baza unor contracte cu statul.

Când au fost chestionaţi asupra unor astfel de diferenţe, nu numai faţă de Islanda, ci şi comparativ cu ţări ca Finlanda sau Germania, constructorii români şi angajaţii CNADNR au invocat diferenţele climatice: caracterul continental al climei de la noi.

Mircea Pop, fost director general CNADNR: „La noi, lumea vrea să circule cu aceeaşi viteză şi iarna, şi vara, cu 100 km/h”

„Spre deosebire de Islanda, unde îngheţul durează întreaga iarnă, la noi sunt 80 de cicluri îngheţ-dezgheţ”, spune fostul oficial CNADNR. Topindu-se peste zi, zăpada îngheaţă noaptea, impunând tratarea carosabilului cu sare. În ţările nordice se permite un strat minim de zăpadă pe carosabil (doi – cinci centimetri în Islanda), în timp ce toată lumea în România vrea ca şoseaua să fie neagră, spune el.

1 comment

  1. amaia

    CUM SA FIE SEMNATE CONTRACTELE CAND ANIMALELE NU SE POT INTELEGE LA SPAGI… CINE PIERDE …NOI!

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

17 − 8 =