În vogă ..." />

Transporturile intermodale în România. Au ele o busolă?

În vogă în UE, transportul multimodal e un copil subdezvoltat în România. Fără o politică coerentă a statului, bazată pe stimulente şi măsuri concrete, fără repunerea pe picioare a Căii Ferate, acest transport, ce îşi propune combinarea deplasării rutiere a mărfurilor cu cea navală şi feroviară, în vederea micşorării efectelor negative ale primului tip de transport asupra infrastructurii şi mediului, va rămâne în faza copilăriei sale în România. În pofida ţintelor ambiţioase stabilite de UE.
Actualitatea europeană a transporturilor multimodale
În martie 2011, Comisia Europeană (CE) a adoptat ceea ce a numit „Cartea Albă a Transporturilor – drumul către un spaţiu unic de transport, caracterizat de competitivitate şi cheltuire eficientă a resurselor”.
Documentul se doreşte a fi de referinţă pentru orizontul 2050 şi cuprinde nu mai puţin de 40 de  iniţiative. El menţionează dependenţa prea mare a UE de importurile de petrol (aproximativ 210 miliarde de euro anual), precum şi angajamentele UE pentru reducerea emisiilor de gaze de seră.
Transporturile multimodale pot fi o parte a soluţiei, recomandă UE, avertizând că lucrurile nu mai pot avansa în actuala direcţie. Dacă la deplasarea în oraşe situaţia e mai simplă, cu automobilul electric, pe distanţe mari noile tehnologii sunt mai puţin dezvoltate.
Ce spun specialiştii?
Valentin Preda, secretar de stat în MTI
„Starea proastă a infrastructurii feroviare şi chiar a celei rutiere, de pe unele secţii de circulaţie şi sectoare de drum, are o influenţă semnificativă în dezvoltarea transporturilor multimodale din România, prin faptul că viteza comercială e foarte mică în raport cu cea din alte ţări membre UE, influenţând astfel planul de afaceri al potenţialilor clienţi.”
Comisia Europeană explică: „Acesta e însă sectorul unde acțiunea UE poate avea impactul cel mai direct.(…) E puțin probabil ca simpla utilizare a vehiculelor mai eficiente ca utilizare a energiei și a combustibililor mai curați să asigure reducerea necesară a emisiilor sau să rezolve problema congestionării. Măsurile trebuie însoțite de o consolidare a marilor volume pentru transferurile pe distanțe lungi. Ceea presupune,(…)  în cazul transportului de marfă, soluții multimodale, bazate pe naval și feroviar pentru distanțe lungi”.
Ce spun specialiştii?
Teodor Agud, consultant ARTRI
– Doar companiile mari îşi transportă mărfurile pe calea ferată;
– Rotterdam a făcut o linie feroviară, pe care scoate rapid containerele din portul aglomerat, apoi acestea sunt triate în Germania;
– Turcii nu pot fi atraşi către intermodale cu autorizaţii suplimentare, căci au suficient de multe;
– Olanda propune ca o cursă ce foloseşte transportul intermodal să nu fie luată în calcul la stabilirea numărul maxim de curse premise la cabotaj;
– Există terminal de containere la Giurgiu, dar transportul lor cu barjele de la Constanţa e dificil.
Potrivit documentului, transporturile de marfă pe distanțe scurte și medii (maximum 300 km) vor continua să fie făcute preponderent cu camioanele.  Mai mult de jumătate (în greutate) din mărfurile din transportul rutier sunt transportate pe distanțe mai mici de 50 km. Mai mult de trei sferturi pe distanțe sub 150 km, conform calculelor bazate pe Eurostat.
Cartea Albă propune ca 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe sub 300 km să fie transferat până în anul 2030 spre alte moduri de transport (căi ferate, naval), urmând ca procentajul lor să crească la 50% în anul 2050 „cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente şi ecologice”.
Ce spun specialiştii?
George Buruiană, Asociaţia Transportatorilor Feroviari
– În Italia, Franţa, Austria şi Germania ponderea transporturilor multimodale e 25% – 40%, în România e de 1%: nu sunt pârghii economice care să favorizeze transferul.
– România investeşte prea puţin în calea ferată, 142 euro/km, faţă de  9.000 în Bulgaria sau 200.000 în Germania. Calea ferată a ajuns foarte proastă. Dacă un TIR face 16 – 18 ore de la Constanţa la Curtici, trenul face 48 – 60 de ore.
– CFR Marfă nici măcar n-a lăsat firmele private să-i folosească termnialele de containere. Uneori, acestea au fost nevoite să construiască propriile terminale alături.
Rețeaua primară trebuie să asigure legături multimodale eficiente între capitalele UE și alte orașe principale, porturi, aeroporturi și puncte cheie de trecere a frontierei terestre, precum și alte centre economice principale, spune CE. Ar trebui acordată prioritate finalizării „verigilor lipsă” – în principal secțiunilor transfrontaliere și blocajelor / rutelor ocolitoare, modernizării infrastructurii existente, dezvoltării unor terminale multimodale în porturile maritime și fluviale și a unor centre de consolidare logistică în orașe. Trebuie create legături tren / avion mai bune pentru călătoriile pe distanțe mari. „Autostrăzile mării” vor reprezenta dimensiunea maritimă a rețelei primare.
Document strategic MTI pentru dezvoltarea transportului intermodal:
„Lipsa unor investiţii semnificative pentru reabilitarea infrastructurii feroviare, coroborată cu nivelul scăzut al volumului de lucrări de întreţinere a infrastructurii feroviare, precum şi ritmul actual lent al lucrărilor de reabilitare şi modernizare a infrastructurii feroviare pe cele două axe de transport determină restricţii semnificative de viteză, care conduc la staţionări mari pe traseu şi întârzieri ale termenului de executare a contractelor de transport pentru expediţiile de mărfuri.”
Una dintre iniţiative poartă chiar numele ”e-Freight (transportul electronic de mărfuri – n.red.)” şi presupune punerea în practică a conceptelor de „fereastră unică” și „ghișeu administrativ unic”, prin crearea și implementarea unui document de transport unic în format electronic (scrisoare de transport electronică), precum și prin crearea cadrului adecvat pentru implementarea tehnologiilor de localizare și urmărire.
Avem transport multimodal? 
Nu ne-am propus în primul rând să prezentăm ţintele şi obiectivele urmărite de CE. Menţionarea lor e necesară însă, pentru a arăta cât de departe au ajuns lucrurile în UE, pentru a înţelege cât de în urmă suntem. Răspunsul la întrebarea „Are România transport multimodal?” este afirmativ. Mărfurile în containere vin prin portul Constanţa sau din alte porturi UE, până la graniţa de vest şi apoi sunt suite pe camioane. De aici pleacă spre centrele logistice din ţară.
Document strategic MTI pentru dezvoltarea transportului intermodal:
„În prezent, atât operatorul naţional de transport feroviar de marfă – SNTFM
CFR Marfă SA, cât şi ceilalţi, privaţi, sunt în competiţie directă cu operatorii de transport rutier, care, în condiţiile pieţei libere de transport, întâmpină o rezistenţă minimă în termeni de acces pe piaţă, tarife etc.. În consecinţă, clienţii de pe piaţa de transport aleg ca transportul de marfă (în containere) să se lucreze preponderent pe drumurile publice, fiind mai puţin costisitor.”
 Cele mai multe nu au însă şi facilităţile necesare operării containerelor venite pe calea ferată. Sensul dorit de CE nu e însă acesta. Comisia propune creşterea ponderii transporurilor feroviare şi navale în totalul lanţului de transport, iar din acest punct de vedere stăm cel mai prost în Europa. Transportul Ro-La (încărcarea camioanelor în vagoanele de tren), ce ar fi o soluţie la şoselele aglomerate transcarpatice, e inexistent. El funcţionează însă bine la vecinii noştri de la vest. Împreună cu austriecii de la Okombi, cu finanţare UE prin Programul Marco Polo, ungurii de la Hungarokombi transportă camioanele românilor de la Szeged în Austria, la Wels. Ceva similar s-a încercat şi în România până acum doi – trei ani, însă iniţiativa a murit. Costurile transportului TIR-urilor pe CFR erau mult mai mari decât pe şosea, statul n-a dat bani să subvenţioneze transportul, iar proiectul a murit.
7,7% doar din totalul mărfurilor transportate de CFR Marfă a fost în unităţi de transport intermodale şi doar 1% a avut loc prin terminalele acestei companii.
Prin Marco Polo, bulgarii de la Intershipping (deţinută de germanii de la Willi Betz) aduc marfa din România, inclusiv Daciile de la Renault Piteşti, le suie pe barje în portul Vidin şi le transportă în Europa de Vest, de unde pot fi transportate în alte ţări. Proiectul, numit „Via Danube”, a beneficiat de o finanţare nerambursabilă de un milion de euro. Din cele 32 de programe aprobate în 2012, nici unul nu e însă românesc. Programul pune la bătaie 60 de milioane de euro pentru proiecte ce ajută transporturile feroviare sau navale să recupereze decalajele şi din 2003 până acum 500 de companii europene au beneficiat de el.
Transportul multimodal: statul cu strategiile, privaţii cu faptele
Principala firmă ce ar trebui să dezvolte transportul multimodal cu componentă feroviară în România e compania de stat CFR Marfă. Compania este de altfel singurul potenţial beneficiar al fondurilor europene disponbile prin axa 3.1 – dezvoltarea transportului multimodal.
Suma disponibilă pentru astfel de proiecte în POS Transporturi (POS-T) e de 18 milioane de euro, din care 12 milioane de euro sunt date de CE. Până în prezent, CFR SA nu a depus nici un proiect. Aceasta în condiţiile în care la nivel naţional se declară ca prioritar transportul combinat.
„Încurajarea transportului de tip RO-LA, înfiinţarea de centre logistice în regiunile de dezvoltare pentru stimularea transportului mixt cale ferată – rutier, eliberarea de autorizaţii rutiere gratuite de tranzit sau de continuare parcurs, în cazul TIR-urilor care utilizează tehnologia RO-LA sau feribot” – sunt doar câteva dintre măsurile din programul de guvernare al României pentru perioada 2009 – 2012, aprobat de Parlament. Iniţiativele au venit mai degrabă din partea sectorului privat şi mai ales a firmelor străine, potente financiar.
40.000 de locuri de muncă, 10 miliarde de euro contribuţie la PIB şi venituri de 1,6 miliarde de euro – ar fi contribuţia la economia naţională a unui sistem efficient şi eficace de transport intermodal la orizontul anului 2020.
Firma britanică Delamode a organizat un tren de containere între Constanţa Port Sud şi Bucureşti Sud (în medie săptămânală), ICF – Intercontainer-Interfrigo (în prezent preluat de IFB) un altul, Danubia Container-Express, săptămânal, pe relaţia Sopron – Arad (terminal privat Rail Port Arad) – Bucureştii Noi, iar Türkje – România Container-Express a pus pe picioare o linie între Halkali (Turcia) şi Bucureştii Noi.
Ceea ce putea face statul în acest domeniu, prin companiile sale CFR SA şi CFR Marfă, era modernizarea celor aproximativ 30 de terminale feroviare construite anterior anilor 90, atragerea de investitori privaţi şi asocieri reciproc avantajoase cu aceştia, în vederea exploatării.
Statul mai trebuia să asigure o mai bună şi echitabilă repartizare a costurilor de transport între rutier şi feroviar, precum şi să modernizeze calea ferată, astfel ca să nu mai existe diferenţele semnificative din prezent între duratele transporurilor rutiere şi ale celor feroviare. Nimic dintre acestea nu s-a întâmplat.
„Absenţa unui sprijin financiar acordat CFR Marfă SA – proprietarul suprastructurii şi facilităţilor din terminalele feroviare proprii, împiedică reabilitarea acestor terminale (modernizarea clădirilor, platformelor de depozitare UTI, căilor de rulare a macaralelor, căilor de acces în terminal, reţelelor de apă şi electricitate etc.), dotarea terminalelor cu utilaje şi echipamente de manipulare pentru sarcini utile de 40 tf şi UTI, încărcătoare frontale dotate cu spreader telescopic hidraulic şi sistem piggy-back, sisteme IT (calculatoare, Internet etc.) şi, în consecinţă, relansarea transportului intermodal”, recunoaşte chiar MTI, într-un document strategic de dezvoltare multimodală, publicat în mai 2011.
Documentul trece în revistă principalele piedici de care se lovesc transporturile multimodale din România, identifică direcţiile de transport pe teritoriul naţional şi centrele logistice ce ar trebui dezvoltate. Transportatorilor români le mai rămâne să găsească şi guvernanţii care să le pună în practică. De regulă, în România acesta e cel mai greu pas.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

seventeen + 14 =