Titanicul munților sau ”frumoasa adormită” – De ce au construit spaniolii una dintre cele mai mari gări din Europa într-un sat din munții Pirinei

Articol susținut de grupul Grampet

La 1.200 de metri altitudine, în munții Pirinei, spaniolii au construit acum aproape 100 de ani una dintre cele mai mari gări din Europa. Au vrut să arate că pot și sperau ca linia ferată cu Franța să fie un succes, dar lucrurile nu au mers bine. Mai jos puteți citi despre o gară monumentală aflată acum în ruine și despre povești cu mult aur, cu arestări, cu accidente și cu spioni. În plus, la gara din Pirinei un șantier mare ar putea aduce și mai mulți turiști.

Un sat mult mai important decât pare la prima vedere

Canfranc este un sat de 500 de locuitori aflat în provincia spaniolă Aragon și în fostul tunel feroviar Somport se află și un laborator care studiază materia întunecată: Laboratorio Subterráneo de Canfranc.

Canfranc se găsește la 19 km de Urdos, orașul francez de graniță, la 96 km de Pau, unul dintre cele mai importante orașe din sudul Franței și la 218 km de orașul spaniol Zaragoza (cel mai important din provincia Aragon). Când circulau, trenurile făceau cam 4 ore între Zaragoza și Canfranc, acum circulația este închisă din cauza Covid-19 și circulația feroviară este paralizată atât în Franța, cât și în Spania. Sunt 50 de ani de când Canfranc nu mai are trenuri către Franța.

Satul Canfranc este celebru pentru gara sa care acum 90 de ani era a doua cea mai mare din Europa. Gara are 241 metri lungime, 365 de ferestre și 150 de uși. Gara gigantică avea 27 de linii și a fost inaugurată la 29 iulie 1928 printr-un banchet de 300 de persoane la care a participat regele Spaniei, Alfonso al XIII-lea și premierul Primo de Rivera. Spania nu mai este izolată de Europa și ”Pirineii nu mai există”, spuneau înalții oficiali ai țări, dar realitatea a arătat că gara monumentală a fost o investiție nemăsurată ce nu ținea cont de câteva lucruri care au ”tras” tot proiectul în jos.

O istorie care a început cu multe neînțelegeri la graniță

Încă din 1853 spaniolii și-au dorit o legătură feroviară cu Franța, legătură care să traverseze zona centrală a Pirineilor, dar Franța a susținut (și s-a realizat în 1864) traseul estic de pe coasta basca, cel prin localitățile de frontieră Hendaye și Irun care este și acum principalul coridor feroviar dintre Paris și Barcelona.

Apoi, după 1870 francezii și spaniolii nu s-au înțeles pe tema locurilor pe unde calea ferată să traverseze Pirineii, dar s-au studiat mai multe posibilități și două au rămas ”în cărți”. Însă, pe rând, fie Madridul, fie Parisul au refuzat dialogul, mai ales din motive politice.

Linia ferată ce pleacă din orașul francez Pau și ajunge la primul sat de după granița spaniolă, Canfranc, a fost prevăzută într-o convenție dintre cele două țări, în 1904, iar spaniolii au insistat ca gara din Canfranc să fie la altitudine, la 1.200 metri și au vrut ca stația să fie gigantică, mizând pe un trafic uriaș pe linie, deși mulți au spus că este discutabilă importanța geopolitică a liniei Pau – Canfranc de pe traseul Bordeaux – Zaragoza.

Gara gigantică n-a avut nici pe departe succesul scontat, iar cea mai complicată porțiune a fost tunelul Somport de 7,8 km lungime, tunel plin de viraje la care s-a lucrat între 1908 și 1915. Tunelul a fost puternic contestat încă de când s-a vorbit prima oară despre idee, la 1885, pentru că era varianta mult mai scumpă și complicată.

În plus, Spania voia ca ruta principală Madrid – Paris să treacă prin Zaragoza, Canfranc, Limoges, dar ruta principală a rămas cea pe care în zilele noastre trenurile fac sub 10 ore (via Barcelona – Perpignan – Nimes). De aici decurge și faptul că tronsonul pe care se afla Canfranc nu a devenit niciodată important pentru traficul internațional.

Linia de 311 km Pau – Zaragoza a fost complet gata în 1928 și a fost și electrificată. Însă mulți au avertizat că din start această linie este mediocră și va rămâne o linie secundară între cele două țări, cea principală rămânând, până în ziua de azi, cea care trece prin Hendaye și Irun și este utilizată de trenurile de mare viteză.

O gară uriașă și vremuri tulburi

Spaniolii au construit uriașa gară din Canfranc și cu un mare depou pentru locomotive, cu o placă turnantă și cu unul dintre peroane ca teritoriu francez, după o convenție între cele două țări. Spaniolii au vrut o gară imensă care să simbolizeze deschiderea țării către Europa, puterea statului spaniol și o gară care să impresioneze călătorii. Realitatea a arătat că această minune arhitecturală avea să impresioneze extrem de puțini călători.
Gara avea săli monumentale de așteptare, hotel de lux, birouri de schimb valutar, restaurant și cazinou, lucruri uimitoare pentru o gară dintr-un mic sat montan la 1.200 metri altitudine. Mai bine de 15 ani s-a lucrat la gară, ce-i drept cu întreruperile cauzate de Primul Război Mondial.
Însă în anii de după deschidere, traficul a fost dezamăgitor și a devenit clar faptul că linia va rămâne una secundară și în unele zile de după 1930 nu treceau nici 50 de pasageri prin a doua cea mai mare gară a Europei.

De ce nu au mers lucrurile

Spania avea linii ferate cu ecartament larg, diferit față de cel standard din Franța și din aproape toată Europa, iar asta a însemnat că tranzitul era greoi, iar călătoria de 311 km dura aproape o zi și fiindcă erau lungi controale vamale. În plus, din orașul francez Pau erau legături feroviare deloc grozave cu Parisul. Traficul de marfă a fost și el la un nivel scăzut și din cauză că ambele provincii erau sărace, iar criza economică din 1933 a agravat lucrurile și a afectat comerțul.

Apoi, 1936 aduce pentru Canfranc un deceniu nebun de războaie, închideri, scurte deschideri și trafic la un nivel fără precedent. Războiul Civil din Spania a avut în 1936 printre consecințe și închiderea frontierelor și oamenii lui Franco au ocupat localitatea, circulația feroviară a fost deschisă pentru scurt timp și apoi închisă, iar tunelul Somport este apoi zidit de oamenii lui Franco, după ce au fost ciocniri la graniță și pentru ca oponenții săi republicani să nu folosească tunelul pentru a introduce arme în țară.

Linia a avut însă trafic record în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, mai ales datorită comerțului între Elveția și peninsula Iberică. Linia din Pirinei a fost utilizată de spanioli pentru a ajuta economic mașina germană de război, după căderea Parisului în 1940 plecând din Spania convoaie uriașe cu vagoane încărcate cu minereu de fier de la Teruel și cu minereu de wolfram din Galicia. În schimb, regimul Franco a primit aur și o bună parte a tranzitat zona Canfranc. Au fost multe legende despre spioni și despre cantități uriașe de aur (86 de tone) ce au trecut prin tunelul de 8 km, către Spania și mai ales către Portugalia.

Cotidianul spaniol El Pais scria în 2013 despre două documentare legate de micul sat montan, documentare despre rețele de spionaj ale aliaților în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și despre contrabandă, pașapoarte false și intrigi din acei ani.

Naziștii au ocupat Canfranc pentru un timp, dar tot prin linia către Zaragoza au scăpat soldați ai aliaților către Spania, țară ce nu a fost ocupată de Hitler. Și mulți evrei au reușit să scape de persecuții tot trecând din Franța către Spania (și în multe cazuri mai departe către Portugalia și apoi SUA). Printre celebritățile care au trecut prin gara Canfranc se numără pictorii Max Ernst și Marc Chagall, dar și artista americană Josephine Baker (care era căsătorită cu un evreu francez).

Naziștii au ocupat Canfranc între noiembrie 1942 și iunie 1944, fiind singura comună din Spania care a fost ocupată de nemți. În prima parte a lui 1944 a devenit tot grea evadarea către Spania și numărul de arestări a crescut enorm în zona gării.

Spre finalul războiului, tunelul Somport a fost și ținta unor sabotaje ale rezistenței franceze care a pus explozibil pentru ca trenurile să deraieze. Curajoșii membri ai rezistenței franceze s-au folosit de calea ferata din Pirinei pentru a transmite forțelor aliate mesaje despre dispunerea trupelor naziste în sudul Franței.

Turismul este șansa

Traficul a fost reluat în 1948, dar linia nu a atras mulți călători, mai ales că era lentă și controalele vamale erau severe. A contribuit enorm și diferența de ecartament din rețeaua franceză și cea spaniolă.

În 1970, un tren francez de marfă care a deraiat a rupt un pod și în partea franceză a liniei Pau – Zaragoza trenurile nu au mai circulat, pe fondul faptului că francezii au neglijat linia și traficul a fost modest. Spaniolii au fost supărați și au acuzat Franța că nu a respectat acordul prin care se angaja că va păstra linia în stare de funcționare, iar francezii au spus că nu este rentabilă repararea podului, traficul fiind oricum la niveluri modeste. Francezii au mai spus că a fost vorba de un accident extrem de rar și că sunt uriașe costurile de întreținere a unei astfel de linii montane.

Canfranc nu a mai fost de atunci ”gară internațională”, iar ruperea legăturilor cu Franța a dus, de-a lungul următoarelor decenii, la scăderea populației satului din Aragon de la 2.000, la câteva sute de oameni.

Opulenta gară Canfranc este în paragină de aproape jumătate de secol, dar planuri mari sunt în desfășurare și lucrări de restaurare au fost făcute și la începutul mileniului. Un șantier de 27 milioane euro va duce la crearea unei gări mai mici, iar într-un corp al vechii gări se va amenaja un hotel. Obiectivul era ca lucrările să fie terminate anul acesta, dar cu siguranță că se vor întinde până în 2021.

Chiar și așa, anual 40.000 de turiști ajung la gara uriașă, iar vara sunt zile când vin mai mulți oameni să vadă gara părăsită decât veneau în anii ’30 când totul era nou-nouț.

Surse: Le Figaro, BBC, CNN, Lonely Planet, revista La Vie du Rail
O parte dintre informațiile despre istoria construcției liniei au fost preluate din articolul geografului francez Pascal Desmichel (La gare monumentale de Canfranc à l’épreuve des temps)

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.

Related Posts

Webinar despre viitorul transporturilor

Romcargo Maritim a ieşit din insolvenţă

Distributia de medicamente are un nou lider, dupa ce Fildas Trading, detinuta de Anca Vlad, a avut 4,2 mld. lei in 2019 si a depasit Mediplus

Lasă un răspuns Anulează răspunsul