Silvia-Adriana Ţicău

Ţicău: Avem nevoie de investiţii substanţiale în infrastructură

În România, am avut și avem prevederi europene preluate fără ezitare și fără modificări sau nuanțe. Am avut și reproșuri de la specialiști europeni că luăm de bune, fără discernământ, orice recomandări sau propuneri ale Comisiei Europene (CE).

Avem recent și o situație, când România pare nerăbdătoare să o ia înaintea Europei. Pentru a desface aceste ițe legislative și strategice am discutat cu europarlamentarul Adriana Ţicău, vicepreşedinte al Comisiei TRAN din Parlamentul European (PE).

Cum comentaţi că România a ales după integrare să promoveze doar legislaţia europeană de transport, fără una naţională? Suspendarea licenţei europene lasă transportatorul fără posibilitatea de a munci. În Irlanda, spre exemplu, se consideră că dreptul de a lucra pe piaţa locală nu poate fi luat transportatorului. Dar pentru aceasta e nevoie de o legislaţie naţională specifică.
În privinţa transportului rutier, UE a adoptat în anul 2009 trei regulamente: Regulamentul 1071 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile ce trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier, Regulamentul 1072 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri şi Regulamentul 1073 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul.

Spre deosebire de directivele europene, regulamentele europene sunt obligatorii tuturor statelor membre, fără a fi posibilă adaptarea prevederilor acestora la nivel naţional.

Licenţa comunitară există şi se referă strict la transportul rutier internaţional de mărfuri şi persoane cu autocarul sau autobuzul, aşa cum e acesta definit de Regulamentele 1072 şi 1073 din 2009.

În privinţa transportului rutier naţional, acesul la piaţa naţională e reglementat prin legislaţia naţională şi doar accesul la profesia de transportator rutier e reglementat prin Regulamentul 1071/2009.

Există acuzaţii din partea reprezentanţilor transportatorilor rutieri că UE susţine reţeaua feroviară într-o perioadă în care aceştia sunt obligaţi la plata unor noi taxe: de drum, de poluare, de congestie etc. Cum vedeţi relaţia dintre modurile de transport?
PE a susţinut întotdeauna necesitatea dezvoltării transportului multimodal la  nivel european. De aceea, chiar şi atunci când au fost adoptate noile reglementări privind eurovigneta, Parlamentul European a insistat ca internalizarea costurilor externe să se realizeze pentru toate modurile de transport.

Având în vedere că multe state membre şi-au dezvoltat deja infrastructura de transport rutier, UE va acorda prioritate, în perioada următoare, dezvoltării infrastructurii feroviare europene.

Dezvoltarea reţelei feroviare europene şi asigurarea interoperabilităţii transportului feroviar european constituie deci una dintre priorităţile de finanţare în domeniul transportului, prin intermediul Mecanismului de conectare a Europei, spre deosebire de proiectele aferente transportului rutier.

De aceea, în PE am solicitat ca noile state membre, care suferă de un decalaj de dezvoltare a infrastructuriii de transport, inclusiv în domeniul rutier, să fie sprijinite mai mult de către UE, pentru eliminarea acestor decalaje.

Consider că România are nevoie de investiţii substanţiale, nu doar în modernizarea infrastructurii de transport feroviar, cât şi în dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transport rutier.

România a stabilit recent autorizarea vehiculelor de marfă sub 3,5 tone. În condiţiile în care la nivel european discuţiile sunt în derulare, iar cei mai mulţi transportatori români acuză că măsura are ca scop strângerea de fonduri pentru buget, dv. cum credeţi că ar fi trebuit să procedeze România?

Deşi legislaţia europeană reglementează doar transportul rutier pentru vehiculele de marfă de peste 3,5 tone, statele membre pot micșora acest prag pentru toate sau pentru o parte dintre categoriile de operaţiuni de transport rutier.

Mai multe state europene au reglementat sau sunt în curs de reglementare a transportului rutier şi pentru vehiculele de marfă sub 3,5 tone. De exemplu, Austria, Estonia, Germania, Olanda şi Slovenia au impus deja vehiculelor de marfă sub 3,5t respectarea Regulamentului 561/2006 privind timpii de condus şi timpii de odihnă.

Marea Britanie menţine o limitare a timpului de condus la 10 ore, în timp ce limita pentru timpul de lucru este de 11 ore. În 2009, PE a realizat un studiu care arată că diferenţele privind regulile privind timpii în cazul şoferilor vehiculelor de marfă sub 3,5t variază în cazul timpului zilnic de conducere între 8 şi 11 ore, în cazul timpului săptămânal de conducere între 39 şi 48 de ore, în cazul timpului de conducere continuă între 4 şi 6 ore, iar în cazul pauzelor între 15 şi 45 minute.

Statele membre care au decis să reglementeze transportul rutier pentru vehiculele de marfă sub 3,5 tone au avut ca obiectiv creşterea siguranţei rutiere şi au luat în considerare faptul că numărul şi distanţa parcursă de aceste vehicule a crescut considerabil în ultimii ani.

De ce nu reuşeşte Portul Constanţa să fructifice la maximum poziţionarea sa geostrategică şi să devină o poartă importantă a mărfurilor din Europa de Est?
Portul Constanţa este al 14-lea port maritim al Uniunii Europene, în funcţie de volumul de marfă tranzitat. Fructificarea la maximum a poziţionării geostrategice a portului Constanţa şi transformarea acestuia într-o importantă poartă pentru mărfurile din Europa de Est depinde de dezvoltarea de terminale portuare multimodale, de dezvoltarea de coridoare maritime la Marea Neagră şi de integrarea portului Constanţa în coridoarele multimodale de transport transeuropean pentru marfă şi pasageri.

Regulamentul privind liniile directoare pentru reţeaua de transport transeuropean (TEN-T) şi Regulamentul privind mecanismul de conectare a Europei, care se află în negocieri între PE şi Consiliu, conferă portului Constanţa statutul de nod al reţelei centrale de transport transeuropean şi includerea acestuia în Coridorul 10 de transport. De asemenea, Constanţa este inclusă şi în coridoarele feroviare de marfă stabilite la nivel european.

Eliminarea blocajelor de pe Dunăre dintre Straubing şi Vilshoven va îmbunătăţi  navigaţia pe Dunăre şi va asigura o conexiune excelentă între porturile de la Marea Nordului şi cele de la Marea Neagră.

În plus, conexiunea Elba – Dunăre va asigura legătura dintre portul Hamburg şi Marea Neagră şi va conferi un acces mai eficient al portului Constanţa la piata Europei Centrale. Atât Strategia UE pentru regiunea Dunării, dar mai ales dezvoltarea reţelei TEN-T şi constituirea Mecanismului de conectare a Europei vor permite finanţarea proiectelor care vor contribui la dezvoltarea legăturilor multimodale de transport ale portului Constanţa.

Nu în ultimul rând, proiectele aferente dezvoltării acestor legături multimodale ar trebui să se regăsească şi în programele operaţionale pentru transport şi pentru dezvoltare regională aferente perioadei 2014 – 2020.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

one + ten =