Curăţarea drumurilor naţion..." />

Se schimbă ceva în iarna 2011 – 2012?

Curăţarea drumurilor naţionale şi a puţinelor tronsoane de autostrăzi pe care le avem, pe timpul iernii, dă an de an bătăi de cap tuturor şoferilor din România. Încă din luna noiembrie, când apar primii fulgi, televiziunile de ştiri încep să difuzeze reportaje despre circulaţia îngreunată pe şoselele, în special la deal şi la munte. Se va schimba ceva în această iarnă?

Sau pur şi simplu funcţionarii şi demnitarii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii se vor culca pe o ureche, mulţumiţi că au obligat şoferii să-şi monteze anvelope de iarnă, care să-i protejeze contra accidentelor? Nici n-a trecut noiembrie şi pe autostrăzi au apărut primele tamponări în lanţ cauzate de polei.

Aceasta în condiţiile în care autostrăzile ar trebui să fie un model de întreţinere a carosabilului. Pe 20 noiembrie, şase maşini s-au tamponat în lanţ pe A1. În aceeaşi zi, câteva sute de kilometri spre nord, pe A3 Gilău – Turda, cauze similare – poleiul pe carosabil, au determinat tamponarea altor opt vehicule.

Teoria deszăpezirii

Normele Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) stabilesc drumurile naţionale ce trebuie curăţate cu prioritate, precum şi perioada maximă de timp în care trebuie făcută intervenţia.

Cele mai importante drumuri, precum cele europene sau autostrăzile, sunt încadrate în clasa I de viabilitate. Recent, ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, a micşorat perioadele în care echipele de deszăpezire trebuie să intervină.

Firmele vor avea un interval mai scurt de intervenţie pentru curăţarea drumurilor, iar numărul utilajelor va fi redus cu peste 20%, potrivit unui ordin ministerial aprobat la sfârşitul lunii noiembrie.

„Au fost introduse precizări şi modificări privind structura planului operativ de acţiune pe timpul iernii, structura formaţiei de utilaje şi echipamentele corespunzătoare nivelurilor de intervenţie, prin reducerea numărului utilajelor cu peste 20%, aprovizionarea cu materiale antiderapante şi chimice (granulozitate, cantităţi, termene de aprovizionare etc.) şi caracteristici generale şi intervale de timp maxim, necesare pentru fiecare nivel de intervenţie pe drumuri“, se arată într-un comunicat MTI.

În funcţie de nivelul de intervenţie, deszăpezirea unei benzi de circulaţie va varia între opt şi 16 ore după încetarea viscolului (faţă de 10 – 48 de ore anterior). Pentru curăţarea drumul de zăpadă firmele vor avea la dispoziţie între două şi patru zile (jumătate faţă de nivelul anterior – între patru zile şi o săptămână).

Deszăpezirea unui drum la primul nivel de intervenţie pe minimum o bandă de circulaţie se va face la opt ore după încetarea viscolului, cu două ore mai puţin faţă de intervalul prevăzut anterior, iar curăţarea zăpezii de pe platforma drumului de nivel de intervenţie I se va face în maximum două zile, nu în patru zile.

Utilajele de deszăpezire vor avea echipamente de mare eficienţă, cum ar fi o lam` de mari dimensiuni pentru zăpadă, un plug universal cu geometrie variabilă sau o turbofreză de mare capacitate. Varianta revizuită a normativului va fi inclusă şi în documentaţia de licitaţie pentru întreţinerea multianuală de vară şi iarnă în perioada 2012 – 2014 la cele şapte direcţii regionale CNADNR de drumuri şi poduri.

Deszăpezirea în practică

Lucrurile nu mai stau aşa de bine ca pe hârtia pe care se scriu ordinele. În anul 2008, când s-au făcut licitaţiile de întreţinere multianuală pentru cea mai mare parte a drumurilor naţionale, o parte dintre firmele participante nu aveau utilaje pentru întreţinerea şoselelor iarna, în schimb aveau influenţă la CNADNR.

Spre exemplu, consorţiul care a câştigat licitaţia de deszăpezire  a Autostr`zii Soarelui A2 a fost acuzat de competitori că nu avea utilaje de deszăpezire cu avizul Registrului Auto Român, adică nerecunoscute ca atare de RAR.

Firmele au luat utilajele de construcţii folosite vara la construiream drumurilor şi le- au montat lame de curăţare a zăpezii. Licitaţia a fost câştigată, după ce organizatorii ei au închis ochii.

Din contră, când au venit cu utilaje specializate pentru intervenţii pe teren dificil, unele firme au fost excluse din licitaţii. Una dintre ele s-a prezentat cu utilaje germane UNIMOG, dar a fost exclusă din licitaţie: utilajele nu aveau peste 5.000 cmc, cum cerea documentaţia. Deh, nem]i economi.

Mulţi constructori nu aveau nici utilaje. Unii au început să împrumute de la… CNADNR, chiar dacă aceasta a rămas cu puţine, după aşa-zisa externalizare a activităţii de întreţinere, începută de Miron Mitrea.

Externalizarea a presupus vânzarea celei mai mari părţi a echipamentelor fostei Administraţii Naţionale a Drumurilor (actualul CNADNR). Potrivit sindicaliştilor, Umbrărescu, patronul Spedition UMB, care a primit majoritatea contractelor de întreţinere a drumurilor din Moldova şi Ardeal, a împrumutat gratis utilaje CNADNR, pentru a-şi respecta contractele.

Un alt motiv pentru care lucrurile nu sunt strălucite e faptul că, potrivit contractelor, firmele de întreţinere trebuie să asigure pe cheltuiala lor sarea şi nisipul necesare. Cum CNADNR plăteşte cu întârzieri mari facturile, firmele nu prea au bani să achiziţioneze astfel de materiale.

Spre exemplu, Umbrărescu, titular a 14 contracte multianuale de întreţinere în valoare de 300 de milioane de euro, afirma în vară că „sunt facturi întârziate şi de doi ani“ şi ca urmare vrea să renunţe la contracte.

Un alt impediment în calea întreţinerii drumurilor naţionale pe timpul iernii e faptul că majoritatea contractelor expiră chiar în această iarnă, iar CNADNR nici măcar nu a făcut documentaţia de licitaţie pentru contractele valabile în următorii trei ani.

Ca urmare, CNADNR va fi obligată să prelungească actualele contracte până la sfârşitul iernii, fiind însă la mâna constructorilor. Spre exemplu, ameninţările lui Umbrărescu privind retragerea din activitatea de deszăpezire au fost probabil destinate să convingă CNADNR să-i plătească restanţele.

Fără bani, nimeni nu face deszăpezire, iar costurile sunt piperate. Activităţile de  deszăpezire nu au preţ fix, ci mai degrabă tarifare orare. Constructorii percep CNADNR două tipuri de tarife: unele de staţionare a utilajelor în parcurile secţiilor de drumuri naţionale, altele de ieşire pe şosele pentru deszăpezire.

Desigur, ultimele sunt de câteva ori mai mari decât primele, iar sistemul face ca România să aibă printre cele mai scumpe activităţi de întreţinere a şoselelor pe timp de iarnă.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

1 × three =