Moscova propune statelor A..." />

Rusia vrea să ia apa… Canalului Suez

Moscova propune statelor APEC să fo­losească pentru transportul de mărfuri Transsiberianul în locul Canalului Suez. Să pui containerele cu papuci „Made in China“ pe garniturile Transsiberianului şi să le primeşti până pe 1 decembrie la Triaj Bucureşti, a doua zi să ajungă la„Europa“, de unde să fie luaţi de comercianţi cu Dacia-papuc, duşi la toate tarabele şi vânduţi în Ajunul Anului Nou! Iată dovada comerţului rapid şi benefic pentru toți friguroșii din România. Şi din toată Europa.

La reuniunea de la Sankt-Petersburg a miniştrilor Trans­porturilor din sta­tele APEC (Consi­liul de Cooperare Economică a ţărilor din Asia – Pacific), mi­nistrul rus Maxim Sokolov a anunţat un plan ambiţios: Moscova vrea să transfere 10% din transporturile dintre ţările APEC şi UE pe teritoriul său, ceea ce va permite diversifi­carea tranzitului prin Canalul Suez şi reducerea costurilor. Dar participanţii la reuniune au concluzionat că Rusia va trebui să lucreze serios la mo­dernizarea infrastructurii sale din Extremul Orient.

Conferinţa miniştrilor Transporturilor a fost o eta­pă pregătitoare a summit-ului programat în septembrie, la Vladivostok. Aici s-a finalizat şantierul la podul şi autostrada spre nicăieri. Deocamdată, ca să priceapă Japonia şi China cine e stăpânul Extremului Orient. Cele mai multe ceremonii APEC au fost programate totuşi în cele mai agreabile oraşe, mai ales la Sankt-Petersburg.

Maxim Sokolov a afirmat că principala propunere a Rusiei este diversificarea rutelor de transport de mărfuri, mai ales din Asia-Pacific spre Europa. Ministrul rus a prezentat slide-uri, prin care arăta cum curg mărfurile din Asia spre Euro­pa prin Canalul Suez – cum se întâmplă în prezent, iar apoi ca alternativă pe teritoriul Rusiei, prin modernizarea Transsibe­rianului, Magistralei Baikal-Amur (BAM) şi a porturilor ruseşti de la Pacific.

„Diversificarea rutelor de transport ar putea avea impact economic sub­stanţial asupra costurilor de transport şi tranzac­ţionare, deci şi a preţurilor mărfii pentru utilizatorul final“, a spus Sokolov, reamintind in­convenientele Canalului Suez. Demnitarul susţine că Moscova ar dori ca în câţiva ani 10% din mărfurile Asiei să treacă spre Europa prin Rusia. Miniştrii l-au ascultat cu toată bunăvoin­ţa. Joo Sung-Ho, adjunctul mi­nistrului Transporturilor din Coreea de Sud, chiar a subliniat că e o prioritate generală pentru toată regiunea dezvoltarea unor rute alternative prin Rusia.

În timpul cinei, oficialii au discutat perspectivele acestor planuri grandioase cu repre­zentanţii mediului de afaceri. Care au susţinut propunerea, dar au vorbit despre dificultăţi. Alexandr Soltanov, vicepreşe­dintele Societăţii Căilor Ferate din Rusia, a precizat că e nevoie să se investească multe miliarde pentru ca această companie de stat să ducă mărfurile direct în Europa, precum un proiect de cale ferată din Coreea de Sud prin Coreea de Nord, cu ieşireala Transsiberian sau o linie cu ecartament rusesc până la Vie­na. Un ecartament visat de Sta­lin pentru invadarea Europei Centrale.

Încrederea nu vine pe slide

Ziiavudin Magomedov, preşedintele grupului Summa, ce conduce anul acesta Consiliul consultativ de afaceri din APEC, a fost de acord că trebuie con­struită o nouă infrastructură. Dar mai întâi trebuie să ne con­vingem că se foloseşte optim potenţialul existent. Prioritare trebuie să fie dispecerizarea practicilor vamale şi introduce­rea unor tehnologii moderne, a spus Magomedov. „Un contai­ner de la Vladivostok la Mosco­

va face în medie 28 de zile. 10 zile merge pe calea ferată, 13 stă în vamă. Prin comparaţie, la Singapore un container trece prin vamă în maximum o zi“, a spus Magomedov.

Cine scoate banii?

Cu 20 de miliarde de dolari, necesari pentru reconstrucţia coridorului, Rusia promite APEC o economie de 600 de miliarde de dolari. Calculele îi aparţin lui Vladimir Androsik, preşedinte­le Centrului Naţional de Afaceri APEC, ce reuneşte companiile ruseşti interesate în afaceri în regiune, făcând trimitere la Pri­cewaterhouseCoopers. Androsik a anunţat că problematica e în programul summit-ului APEC, ce a avut loc pe 7 – 8 septembrie, la Vladivostok.

Dacă Rusia va găsi banii ne­cesari pentru dezvoltarea BAM şi Transsiberianului, Extremul Orient şi Siberia vor deveni co­ridoare uriaşe de tranzit spre Europa pentru mărfurile APEC. Deocamdată, comerţul Rusiei cu statele regiunii este extrem de mic: doar 1,5%. Despre dez­voltarea BAM şi Transsib s-a discutat şi la începutul lui au­gust, la Omsk, unde a participat şi premierul Medvedev. Acesta a însărcinat Ministerul Trans­porturilor, Ministerul Dezvol­tării Economice şi Căile Ferate să elaboreze proiecte de atra­gere a concesionarilor pentru dezvoltarea coridorului de transport din Extremul Orient şi Siberia.

Conform estimărilor Căilor Ferate, dezvoltarea BAM necesi­tă peste 730 de miliarde de ruble, iar Transsiberianul are nevoie de aproximativ 180 de miliarde de ruble. Coridorul de transport prin Extremul Orient şi Siberia spre Europa ar putea să-i stimu­leze pe cei mai mari exportatori, inclusiv China. Aceasta, conform estimărilor PricewaterhouseCo­opers, deţine aproape 30% din exportul ţărilor APEC (5.700 de miliarde de dolari până la sfârşi­tul anului 2011). Acum exportul din China spre UE se face prin Oceanul Indian.

Dar oficialii de la Beijing nu se aşteaptă la o creştere semni­ficativă a exporturilor spre UE. În iulie 2012, exportul chinez spre UE era de 29,37 miliarde de dolari, cu 16,6% mai puţin ca în iunie.

Problema construirii unor drumuri spre estul Rusiei a fost pusă în anul 1857 de generalulNikolai Muraviov-Amurski, gu­vernatorul Siberiei Orientale. Proiectul a fost elaborat de ingi­nerul militar Dmitri Romanov. Aşa a început construirea legen­darului Transsib, Marea Magis­trală Siberiană, cea mai lungă cale ferată din lume.

Pela 1890, Guvernul Rusiei a început să analizeze proiectele elaborate (şi au fost câteva). Au venit şi propuneri de investiţii pentru acest proiect. Mai ales străine. Oficialii Rusiei, temându-se de creşterea influenţei străine în Siberia şi Extremul Orient, au respins propunerile ca­pitaliştilor străini şi au decis să construiască drumul pe banii Trezoreriei ruse. La începutul anului 1891, s-a creat un Comitet pentru construcţia căii ferate siberiene. Comitetul a decis: „Calea ferată siberiană e o proble­mă prioritară a poporului rus, ea trebuie construită de ruşi, cu materiale ruseşti“ şi a stabilit condiţiile tehnice de realizare a magistralei. S-a decis declanşarea simultană a şantierului din ambele părţi: Celiabinsk şi Vladivostok. Aînceput o muncă titanică. Linia s-a construit în 12 ani. După viteza de construire, lungimea căii ferate (7.500 de kilometri), dificultatea de construire şi volumul de muncă, Transsib nu are egal în lume.

Clima siberiană severă a complicat şi mai mult proiectul ingineresc. În cea mai mare parte, Transsib s-a construit în regiuni slab populate sau chiar fără oameni, în taigaua virgină, prin mlaştini, peste râuri şi prin gheţuri veşnice. Cel mai dificil s-a lucrat în jurul Baikalului, acolo s-au făcut tuneluri prin împuşcarea rocilor de granit şi s-au ridicat poduri peste zeci de râuri de munte, care curgeau spre lac.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

6 − four =