O asociere a celor ..." />
SURSA MaxiSciences.com

Regi ai asfaltului versus giganţi europeni

Duel pe autostrada Comarnic – Braşov

Început în urmă cu 10 ani, războiul între regii români ai asfaltului şi constructorii străini a ajuns la punctul său culminant. O asociere a celor mai mari constructori europeni, formată în jurul giganţilor Vinci şi Strabag, se luptă pe un contract de peste un miliard de euro cu Dorinel Umbrărescu, cel mai important constructor român. Ce atuuri are fiecare?

Patru concurenţi, doi cu şanse reale

Deşi în cursă s-au înscris patru consorţii, bătălia se va duce doar între două. Favoriţii sunt asocierile Spedition UMB – Tehnostrade, deţinute de Dorinel Umbrărescu şi Vinci – Strabag – Aktor, ce provin din Franţa, Austria şi Grecia.

Toate trei au participat şi la licitaţia din 2008, eşuată în lipsa finanţării bancare în 2010. Ceilalţi doi sunt asocierea italiană Impregilo – Salini şi firma chineză de stat China Communications Company (CCC).

Deşi ultima ar furniza cele mai mici costuri (forţă de muncă şi finanţare ieftină, cu susţinerea statului chinez), aceasta va avea şanse mici de câştigare a licitaţiei. Prezenţa chinezilor, cu preţurile lor de dumping, pe bănoasa piaţă europeană a lucrărilor de infrastructură dominată de câţiva mari giganţi europeni, nu e bine venită.

Dan Şova, ministrul pentru Infrastructură: „Sunt trei proiecte de concesiune: Comarnic – Braşov, Centura Sud şi Craiova – Piteşti, toate în derulare. Centura Sud şi Comarnic – Braşov au aceleaşi termene, sunt în derulare în acelaşi timp, iar Craiova – Piteşti e întârziată cu două luni faţă de ele. Noi am spus că desemnăm câştigătorul în octombrie la Comarnic, în noiembrie la Centura Sud şi în decembrie la Craiova – Piteşti. Toate ar trebui să se termine – cea care poate dura cel mai mult tot Comarnic – Braşov rămâne, pentru că celelalte două sunt în câmpie – până la alegerile din 2016”.

În plus, eşecul recent al unei alte firme chineze, COVEC, în construirea unei autostrăzi de legătură între Polonia şi Germania, va reprezenta o notă proastă în ochii celor ce decid cine va construi la noi.

Şansele asocierii italiene sunt mai mici decât ale franco-austriecilor, mai ales că aceştia au deschise uşile bancherilor din ţările de origine, mult mai stabile financiar decât Italia.

Două momente istorice pentru asfaltatorii români

De regulă, accesul la contractele statului de construire a infrastructurii rutiere nu e atât de simplu. Pe lângă cifra de afaceri cerută prin documentaţia de licitaţie, variabilă de la proiect la proiect, constructorii trebuie să aibă şi experienţă.

Teoretic, ei pot participa la o licitaţie doar dacă au mai construit aşa ceva. Pot spera la concesiuni doar dacă au mai derulat un astfel de contract. În istoria constructorilor români de autostrăzi, au existat două momente ce le-au inlesnit accesul la lucrări în care nu aveau experienţă relevantă.

În 2007, în mandatul fostului ministru Radu Berceanu, caietul de sarcini la realizarea autostrăzii Ploieşti – Bucureşti a fost modificat în cursul procedurii, la limita legii. Cerinţa care spunea că doar cei ce au construit un anumit număr de kilometri de autostradă pot spera la contract a fost schimbată cu alta mult mai acceptabilă pentru regii români ai asfaltului.

1,2 eurocenţi pe osie, fără TVA, şi pe kilometru – tariful orientativ recomandat pentru autostradă de către consultanţii străini. Acesta va fi valabil doar în primul an, după care va putea fi majorat de concesionar.

Noua condiţie cerea ca ei să fi turnat până la acel moment o cantitate destul de mare de asfalt: câteva sute de mii de tone. Era însă mai acceptabil decât să li se ceară realizarea unei autostrăzi, ceea ce era o noutate pentru ei la acel moment.

Rocada cerinţelor a permis asocierii Spedition UMB – Euroconstruct Trading 98 şi Pa&Co (patroni Dorinel Umbrărescu, Dan Beşciu – Sorin Vulpescu şi Costel Căşuneanu) să intre în competiţie.

Momentul se repetă acum. De data aceasta, e vorba despre concesiunea de pe Valea Prahovei. Faţă de anul 2007 însă CNADNR nu a mai făcut greşeala de a introduce în cerinţele de calificare condiţii pe care ştia că românii nu le pot îndeplini. Uşile au fost lăsate larg deschise, mult mai larg decât în 2008, când a avut loc o procedură similară de găsire a unui concesionar.

În 2008, pentru a fi acceptat la licitaţia autostrăzii de pe Valea Prahovei, un constructor trebuia să aibă o cifră medie de afaceri pe ultimii trei ani de peste 500 de milioane de euro.

Indicatorul nu e nici măcar acum atins de vreo firmă românească, cu atât mai mult nu a putut fi atins atunci. În plus, în 2008 doritorii erau obligaţi să demonstreze că deţin lichidităţi imediate de peste 100 de milioane de euro.

O altă cerinţă care atunci i-a ţinut departe de licitaţie pe regii români ai asfaltului a fost ca firmele interesate să fi avut o participare de minimum 15% la cel puţin două contracte similare de concesiune, fiecare cu valoarea minimă de 200 de milioane de euro.

De aceea, atunci s-au prezentat la licitaţie aproximativ 10 – 15 firme, toate străine, din Franţa, Grecia, Spania, Italia, Portugalia şi Germania.

Majoritatea cerinţelor au dispărut acum sau au fost înmuiate. Potrivit documentaţiei, pentru a se califica pe lista scurtă un asfaltator trebuie să arate doar o experienţă generală în concesiuni / PPP în ultimii cinci ani, fără a fi impusă o valoare minimă a unui proiect implementat.

Ar putea fi vorba deci inclusiv despre realizarea unui spital în sistem PPP. O cerinţă mai dură impune ca participanţii să aibă o cifră medie de afaceri în construcţia de drumuri, pentru perioada anilor 2009 – 2011, de 1,3 miliarde de lei.

Singurul grup român de construcţii ce îndeplineşte cerinţa e Spedition UMB – Tehnostrade, al cărui indicator pentru perioada menţionată e de 1,34 miliarde de lei.

Avantajele competitive ale lui Vinci – Strabag şi Umbrărescu

Încercăm să depistăm punctele forte şi cele slabe ale celor doi participanţi. Unul dintre avantajele consorţiului Vinci – Strabag – Aktor e că, participând şi în 2008 la concursul pentru acest proiect, e mai avansat în studiile de trafic, proiectare, precum şi în modelul financiar de exploatare.

Consorţiul are o experienţă bogată în concesiuni de autostrăzi la nivel european, dar şi uşile deschise la bănci europene importante, obţinerea finanţării fiind mai uşoară decât în cazul asocierii Spedition UMB – Tehnostrade.

Puncte forte, puncte slabe

Vinci – Aktor
+ Experienţă bogată în concesiuni şi lucrări complexe de artă
+ Şanse de obţinere ieftină a finanţării
+ Utilaje complexe şi tehnologii de forare a tunelurilor
– Costuri de construire şi exploatare posibil mai mari

Ca dezavantaje, find vorba de o asociere formată din companii listate la bursă, dependente de bunăvoinţa acţionarilor dornici de dividende mari, costurile de construcţie şi ulterioare, de exploatare / întreţinere, ar putea fi mai mari decât în cazul asocierii deţinute de regele român al asfaltului. Tehnologia înaltă deţinută de franco-austrieci ar putea coborî însă costurile.

Spedition UMB – Tehnostrade
+ Costuri directe mai mici, posibil în creştere în absenţa tehnologiei necesare
+ Ambiţia de a demonstra capacitatea firmei de a face o astfel de lucrare, pentru portofoliu
+ Control mai bun al statului asupra constructorului român
-Absenţa experienţei în concesiuni şi lucrări complexe de artă
– Finanţare probabil mai scumpă

De cealaltă parte, asocierea Spedition UMB – Tehnostrade se poate mândri cu costuri mai mici în cazul proiectelor uzuale derulate în câmpie şi cu o ambiţie a constructorului român de a fi recunoscut ca cel mai prompt, muncitor şi serios antreprenor român.

Pe de altă parte, pentru proiectare – domeniu foarte sensibil la o autostradă în munte, Umbrărescu va trebui să se bazeze pe firme de proiectare luate ca subcontractori. Utilajele specializate de forare a tunelurilor, ştiinţa construirii acestora vor fi şi ele provocări pentru constructorul român.

Cum se va face taxarea?

Taxarea e unul dintre misterele la care Departamentul pentru Proiecte în Infrastructură şi Investiţii Străine (DPIIS), condus de Dan Şova, trebuie să găsească răspunsuri.

În mare, există, pentru automobilişti cel puţin (sub 3,5 tone masă maximă autorizată) două sisteme importante de tarifare. Unul prevede taxarea pe baza unei viniete, ce permite folosirea oricărei autostrăzi o anumită durată de timp (între o săptămână şi un an) şi un altul, care presupune plata folosirii unei anumite autostrăzi în funcţie de lungimea parcursă. Înainte de a negocia contractele de concesiune, statul român ar trebui să opteze pentru unul dintre aceste două sisteme, şi pe baza consultării automobiliştilor şi asociaţiilor transportatorilor.

„Sunt mai multe posibilităţi. O să fie şi taxă electronică, cu telefonul mobil, o să fie şi cu un cod de bare pe geam, cine circulă mai mult, eventual, o să fie şi cu posibilitatea să-ţi cumperi vinietă de la benzinărie şi să ţi-o pui în geam, o să fie mai multe mecanisme”, a afirmat recent Șova.

El a precizat că nu va fi utilizat sistemul cu bariere, care ar genera aglomeraţie şi nu e agreat de potenţialii investitori în construcţia de autostrăzi. Acestea sunt însă detalii şi nu sunt răspunsuri la opţiunea rovinietă versus taxă.

Discuţii pe acest subiect nu au avut loc şi nici un oficial român, pare-se, nu doreşte să discute subiectul. Ca de obicei, românilor li se va băga pe gât ceea ce convine oficialilor.

Celelalte două autostrăzi, deocamdată concesionate pe hârtie

Pe lângă Comarnic – Braşov, care e cea mai dorită autostradă din România, DPIIS mai are în derulare proceduri similare pentru construcţia drumului expres / autostrăzii Craiova – Piteşti şi pentru autostrada Centura Sud Bucureşti.

În primul caz, au depus cereri de participare un consorţiu românesc format din companiile Spedition UMB şi Tehnostrade şi asocierile străine Obrascon Huarte Lain – OHL ZS din Spania, China Communications Construction Company – Dogus Insaat Ve Ticaret (Turcia) – Egis Projects (Franţa), Strabag (Austria) – Vinci (Franţa) – Aktor (Grecia) şi Impregilo – Salini din Italia.

Pentru segmentul sudic al autostrăzii de centură, cererile de participare au venit din partea companiilor străine, precum Strabag, Vinci, Aktor şi Astaldi sau româneşti, printre care Tehnostrade, Spedition UMB şi Euro Construct Trading ’98.

Câştigătorul acestui ultim contract se va ocupa şi de operarea şi întreţinerea autostrăzilor Bucureşti – Constanţa şi Bucureşti – Piteşti, ceea ce înseamnă că va fi pusă taxă şi pe acestea.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

nine − two =