Problema transporturilor rutiere este rezolvată în stil „hei-rup!“

În ordine, regulamentele menţionate, a căror aplicabilitate e obligatorie pentru toate statele membre, stabilesc condiţii de acces la ocupaţia de operator de transport rutier, deci la piaţa transportului rutier de mărfuri, precum şi la cea a transportului cu autocarul sau autobuzul.

În anul 2008, mai multe asociaţii profesionale solicitau MTI o lege care să înlocuiască multitudinea de prevederi şi să asigure o reglementare unitară şi o dezvoltare a transporturilor rutiere, care să răspundă reglementărilor europene şi condiţiilor naţionale. Potrivit calculelor unor transportatori, între anii 1997 – 2011 principalele reglementări în domeniu, adoptate tot ca ordonanţe, au suferit 25 de modificări, din care 15 prin ordonanţe sau ordonanţe de urgenţă.

Ordonanţa ce era gata să devină lege

După 2008 nu s-a întâmplat mai nimic. Ministerul s-a ocupat de reglementări, care au crescut povara asupra transportatorilor rutieri şi au introdus sancţiuni pentru nerespectarea legislaţiei. Până anul trecut.

La finele lunii august a anului 2010 a fost adoptată OG 27, care aducea noutăţi, precum definirea defecţiunilor tehnice minore, majore şi periculoase, a încărcăturii utile admisibile, a transportului rutier cu mase totale maxime autorizate depăşite ori obligativitatea ca autorităţile locale să aprobe programele de transport public judeţean de persoane după armonizarea cu programul de transport interjudeţean, avizat de autoritatea competentă (ARR).

OG 27 prevedea consultarea organizaţiilor patronale reprezentative la întocmirea programelor de transport public de persoane în trafic judeţean şi interjudeţean şi introducea registrul electronic al conducătorilor auto, cu informaţii despre toţi conducătorii auto ce deţin CCP (Certificatul de Competenţă Profesională), precum şi cu privire la sancţiunile aplicate conducătorilor auto pentru contravenţii / infracţiuni la legislaţie. Conducătorii erau obligaţi să deţină fişe profesionale, în care să se evidenţieze activitatea profesională.

Valabilitatea copiilor conforme de transport a fost extinsă la nivelul valabilităţii licenţei de transport (cinci ani). Au fost stabilite criteriile de fixare a încărcăturii. Ordonanţa din august anul trecut avea prevederi referitoare la transporturile ocazionale şi introducea condiţiile de bază materială, capacitate financiară, onorabilitate şi competenţă profesională pentru activităţile conexe transportului rutier – autogară şi intermediere.

La activităţile conexe transportului rutier şi la săvârşirea unor abateri, ordonanţa înlocuia suspendarea cu retragerea licenţei şi stabilea conducătorul auto, persoana desemnată, consilierul de siguranţă şi instructorul auto ca persoane cu responsabilităţi în siguranţa rutieră.

Dacă vehiculele erau depistate în trafic cu defecţiuni tehnice majore sau periculoase, organele abilitate puteau imobiliza mijloacele de transport. Eşecul OG 27/2010 în Parlament Orice ordonanţă ce ajunge în Parlament e urmată de o lege de aprobare sau respingere.

Pe parcursul avizării, poate suferi modificări, în urma amendării sale de către comisiile parlamentare. OG 27 a ajuns în septembrie 2010 la Senat şi două luni mai târziu la Cameră. Discuţiile pe tema ordonanţei şi amendării ei s-au întins luni de zile. La un moment dat,  să cuprindă trei sferturi dintre cele mai importante opţiuni ale patronatelor şi, spun transportatorii, cam 140 de pagini de text.

Elaborată în Parlament, cu membrii Comisiei de Industrie şi Servicii ai Camerei Deputaţilor, OG 27 s-a îndepărtat simţitor, în anumite puncte, de forma dorită de MTI. Printre amendamentele cucare MTI nu mai era de acord figura cel conform căruia licenţele de traseu pentru transportul regulat de persoane se puteau prelungi cu încă cinci ani. Fără licitaţie.

Ministerul dorea de fapt ori menţinerea sistemului de licitaţie, ori liberalizarea transportului de persoane, cum e în majoritatea statelor UE, a declarat Eusebiu Pistru, secretar de stat în MTI. De asemenea, înfiinţarea unui corp de control unic, cum era prevăzut în amendamentele la ordonanţă, nu era pe placul ministerului.

În loc să discute cu parlamentarii şi patronatele, MTI a preferat o soluţie surprinzătoare: a declarat, înainte de dezbaterile din Comisia de Industrie şi Servicii, că actul normativ nu mai prezintă interes şi că va solicita respingerea sa. Mai mult, a reînceput elaborarea altui act normativ: tot ordonanţă de urgenţă, care, la fel ca şi OG 27/2010, a fost prea puţin discutat cu patronatele. Proiect de ordonanţă binecuvântat de… SPP şi Ministerul Agriculturii

La începutul lui august 2011, patronatele din transporturile rutiere au o surpriză: pe site-ul MTI apare un alt proiect de ordonanţă de urgenţă, ce se transformă cu o rapiditate surprinzătoare, până la finele aceleiaşi luni, tot în ordonanţa 27, dar… din anul 2011. Coincidenţă? Bătaie de joc?

Proiectul îi menţionează printre cei ce trebuie să-şi dea avizul pe Lucian-Silvan Pahonţu, şeful SPP, precum şi pe Valeriu Tabără, ministrul Agriculturii. Ordonanţa scuteşte SPP de la plata tarifului de drum, adică a rovinietei, instituţia fiind considerată prea săracă pentru a plăti birul achitat de toţi şoferii din România.

SPP are anul acesta un buget de 30 de milioane de euro. Trei sferturi – fond de salarii. Proiectul şterge cam toate discuţiile purtate, dar nu pune în loc nimic. Proiectul menţionează că, „începând cu data intrării în vigoare a prezentei ordonanţe, OUG 109/2005 privind transporturile rutiere (…) aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările şi completările ulterioare (deci inclusiv OG 27/2010 – n.r.), se abrogă“.

În loc să reglementeze accesul la profesie, efectuarea transporturilor, regimul şi cuantumul  sancţiunilor, ordonanţa lasă aceste aspecte la mâna ministrului Transporturilor, ce urmează să le aprobe prin ordin de ministru în 60 de zilede la publicarea sa.

Ceea ce trebuia să fie o lege solidă, europeană a Transporturilor, acceptată de minister şi patronate, devine o ordonanţă de guvern vagă, cu norme lăsate în seama ministerului, fără participarea mediului de afaceri.

Totuşi, care sunt noutăţile?

Acestea există, dar nu se ştie cât de bune vor fi: forma finală va fi dată de normele de aplicare. În domeniul activităţilor conexe, precum casele de expediţii, ordonanţa prevede îndeplinirea unor criterii privind baza materială, competenţa profesională, onorabilitatea şi capacitatea financiară.

Modul de îndeplinire a acestor condiţii – în norme. Licenţele vor fi acordate pentru cinci ani. Întreprinderea şi persoana desemnată vor trebui să îndeplinească cerinţe de bună reputaţie, stabilite de norme. Acestea urmează să clarifice şi ce este buna reputaţie, care e procedura administrativă prin care se constată pierderea acesteia, dar şi măsurile de reabilitare.

În activitatea principală, transportul de marfă şi persoane contra cost se face pe baza unei licenţe comunitare cu valabilitate 10 ani, ce se păstrează la sediul firmei. Perioada de valabilitate a copiilor conforme ale licenţei comunitare e de minimum un an, fără a depăşi valabilitatea licenţei comunitare.

Copiile conforme nu sunt transmisibile şi sunt personalizate de emitent cu numărul de înmatriculare al autovehiculului pentru care au fost emise. Autorizarea firmelor de transport rutier se va face prin înregistrarea în Registrul Electronic Naţional al Operatorilor de Transport Rutier, ţinut de  autoritatea competentă.

Transportatorul va desemna un manager de transport, în condiţiile respectării prevederilor europene. Modificările privitoare la această persoană trebuie comunicate autorităţii competente de către operatorul de transport în cel mult 15 zile după ce au survenit.

Ce condiţii vor trebui îndeplinite în privinţa sediului unei firme de transport – urmează să se precizeze (iarăşi) prin aceleaşi norme. Acestea urmează să arate şi modalitatea de îndeplinire a condiţiilor privind capacitatea financiară.

Certificatul de competenţă profesională a managerului de transport se va obţine în baza pregătirii profesionale iniţiale, urmată de o examinare, în condiţiile stabilite de… aceleaşi norme.

Deţinătorii de certificate de competenţă profesională vor fi examinaţi după cel mult 10 ani. Cei ce n-au mai condus o întreprindere de transport rutier cinci ani vor avea obligaţia de a urma cursuri, finalizate cu examen.

Ordonanţa are o parte dedicată siguranţei rutiere, introducând noţiunea de persoane cu funcţii care concură la atingerea acesteia. În această categorie sunt incluşi: conducătorul auto; persoana desemnată să conducă activitatea de transport rutier; consilierul de siguranţă; instructorul de conducere auto.

Bineînţeles, iarăşi prin norme, vor fi stabilite sarcinile şi responsabilităţile pe care trebuie să le îndeplinească aceste persoane pentru siguranţa rutieră.

ARTRI: Nu se elaborează o lege unitară a Transporturilor

În ultimul deceniu, ARTRI, ca reprezentant naţional şi internaţional al profesiei, s-a implicat activ în identificarea soluţiilor la problemele cu care s-au confruntat transporturile rutiere din România, accentuând de fiecare dată necesitatea implementării unor politici coerente sectorului economic.

Principala problemă legislativă, semnalată repetat de asociaţie, este elaborarea unei legi unitare a Transporturilor, expres stucturată, care să protejeze şi să asigure dezvoltarea durabilă a sectorului. Fiscalitatea excesivă aplicată activităţii operatorilor de transport duce la imposibilitatea dezvoltării şi modernizării.

Transportul rutier e activitatea pentru care se plătesc la buget cele mai multe impozite şi taxe, cele mai multe şi mari amenzi şi care e cel mai puţin sprijinită de stat. Eliminarea costului copiei conforme şi a personalizării acesteia la fiecare autovehicul în parte ar genera economii importante pentru firmele de transport rutier de mărfuri cu parc mare de autovehicule şi ar încuraja firmele mici să achiziţioneze mai multe maşini.

De exemplu, o firmă cu 100 de camioane plăteşte pentru fiecare câte 260 de lei, în total 26.000 de lei. Infrastructura de transport din  România e într-o stare necorespunzătoare, iar programul de dezvoltare foarte lent.

Această stare afectează grav performanţele transportului rutier, prin mărirea costurilor de transport, uzura autovehiculelor, scăderea securităţii şi creşterea poluării. Consultarea reprezentanţilor transportatorilor e realizată ineficient de minister, întrucât Comisia de dialog social se  reuneşte rareori în plen, iar deciziile luate nu au astfel relevanţă.

Ministerul trebuie să consulte  reprezentanţii transportatorilor, cu reprezentativitate profesională. Înfiinţarea unui organism cu atribuţii de control unic e un lucru cerut de multă vreme de transportatori.

Trebuie ca, în aplicarea legii, să se rezolve şi situaţia examinatorilor pentru certificatele profesionale. ARTRI a militat pentru eliminarea conflictului de interese al unor angajaţi ARR cu atribuţii în licenţierea, controlul, predarea de cursuri, examinarea de cursanţi. Direct sau prin interpuşi, aceştia participă la înscrierea cursanţilor la centrele de pregătire profesională.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

twenty − three =