Există în România posesori de contrac..." />

Povestea mitei cu asfalt

~Christian Dumitrescu~

A primi un contract pe bani publici nu e de ici, de colo. Majoritatea întrerpinzătorilor din mediul privat trebuie să se zbată puternic pentru a primi contractele necesare ţinerii firmei lor la suprafaţă. Deseori, adaosul comercial pus e minim. Prea mult înseamnă pierderea clientului, prea puţin semnifică moartea firmei ce a primit contractul. De majorări ale valorii contractelor nici nu poate fi vorba. foto

Există însă în România şi posesori de contracte fericiţi. Adaosurile comerciale nu sunt cele de 5 – 10%, practicate de obicei. Valoarea acestora se poate rotunji ulterior semnificativ, iar clientul nu stă cu ochii pe tine, să vadă dacă-i oferi calitatea promisă. Sigur, nu oricine poate primi astfel de contracte şi nu oricum. Vorbim, v-aţi dat seama poate, de contractele cu asfalt – numite astfel generic, acordate din bani publici de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).

Contractele acestea nu sunt date oricum, ci de multe ori pe bază de mită. Puţinele cazuri instrumentate de organele statului ajunse în atenţia publică nu sunt decât un vârf al icebergului. Unii miniştri ai Transporturilor spun că s-au lovit de ea, alţii susţin că au auzit doar de această problemă. Nici unul nu bagă mâna în foc că ea nu există, dar nici unul nu a făcut nimic concret ca ea să dispară. Şi de ce nu ar dori cu adevărat să scape de ea, dacă banii detrunaţi din fondurile publice finanţează propriile buzunare şi campaniile electorale ale partidele politice, mult mai scumpe decât în cifrele de cheltuieli oficiale? Revista Mişcarea vă prezintă principalele trei forme de mită. Cel puţin din domeniul contractelor cu asfalt.

Mita politică

Cel mai evident caz de mită politică este cel al Autostrăzii Transilvania – contract primit în anul 2003 de Bechtel, omnipotenta firmă americană cu legături la Casa Albă. Contractul dat americanilor era preţul plătit pentru ca România să intre în selectul club militar. Intrarea în acesta a avut loc la doar câteva luni după semnare, în luna martie a anului 2004.

Discuţiile purtate la acea vreme între premierul Adrian Năstase şi omologul său maghiar prevedeau ca autostrada să treacă prin centrul Transilvaniei, cât mai aproape de zona locuită de populaţia de etnie maghiară. Aceasta a fost o formă de recompensare a vecinilor de la est, deşi era clar, în perspectiva aderării la UE, că ruta ce trebuia dezvoltată cu precădere era de fapt Coridorul IV de Transport Pan-European Nădlac – Arad – Deva – Sibiu – Piteşti.

Derularea proiectului s-a făcut în condiţiile numeroaselor intervenţii ale ambasadorilor americani la Bucureşti, ce aveau rol de lubrifiere a unui contract dezavantajos pentru stat. Intervenţia acestora nu a lipsit nici măcar în primăvara acestui an, la negocierile de stopare a contractului.

Mită oferită contestatarilor din licitaţii

Un alt caz, în care nu e vorba, cel puţin direct, despre bani îndesaţi în buzunarul cuiva, e cel al firmelor de construcţii din domeniu, mituite cu contracte pentru a-şi retrage plângerile făcute la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC) sau la instanţele de judecată.

În panoplia argumentelor aduse de către oficialii CNADNR constructorilor, pentru ca ultimii să-şi retragă plângerile la CNSC, figurează ameninţările cu tăierea lor de la plăcinta contractelor publice cu asfalt sau promisiunea de acordare a altor contracte la viitoarele licitaţii. Bucăţica de zahăr şi măciuca.

„Li se propune o altă lucrare sau sunt ameninţaţi cu represalii într-o lucrare aflată în derulare. O firma «rebelă» riscă să nu mai obţină contracte cu Ministerul Transporturilor sau să i se caute nod în papură şi să nu i se plătească lucrările în derulare. Sunt şi cazuri când te roagă frumos, invocând tot felul de motivaţii, sugerând că pregătesc alte licitaţii mari la care «te vor avea în vedere» dacă eşti «băiat bun». De cele mai multe ori, licitaţiile promise întârzie până când se uită de promisiune. Aceeaşi licitaţie se promite la doi, trei, patru candidaţi. Socoteala e simplă: unul trebuie să câştige. Dacă se promite tuturor, o «atenţie» tot pică de undeva”, spune o persoană din conducerea unei importante firme de construcţii de drumuri din România.

Surse din cadrul licitaţiilor organizate în acest an pentru construirea tronsoanelor de pe Coridorul IV afirmă că astfel de metode au fost aplicate cel puţin la contestaţiile depuse pentru unul dintre cele două tronsoane Timişoara – Arad, dar şi pentru tronsonul Cernavodă – Medgidia. În faţa unor astfel de argumente, unii constructori mai slabi de înger cedează şi îşi retrag plângerile (marea lor majoritate), iar alţii, mai puţini, merg până în pânzele albe.

Theodor Berna de la Tehnologica Radion e unul dintre puţinii care a refuzat să-şi retragă plângerile formulate în cazul licitaţiei CNADNR pentru construirea unei autostrăzi, având câştig de cauză în final atât la CNSC, cât şi la Curtea de Apel Bucureşti.

Mita cu mărunţiş se dă la televizor

După anul 2000, a existat un singur caz în care organele statului au reuşit să depisteze câteva persoane din conducerea CNADNR care au luat mită. În luna mai a anului 2011, doi directori CNADNR, dar şi un constructor, au fost audiaţi de procurorii DNA Timişoara, într-un caz de acordare de contracte preferenţiale. Silvia Ciobanovschi, director proiecte finanţări externe în CNADNR, precum şi Ioan Maliţa, fost director al regionalei Timişoara, au fost audiaţi, sub acuzarea că au direcţionat bani publici în mod nejustificat către firma Staicons din Băile Herculane. În percheziţia la domiciliul doamnei Ciobanovschi, au fost ridicate bunuri electronice în valoare de 40.000 de lei, asupra cărora plana suspiciunea că fuseseră primite din partea firmei Staicons.

Un singur caz de dare şi luare de mită instrumentat în zece ani, iar atunci mita fiind o amărâtă de aparatură electronică, e un bilanţ ridicol…

„Dacă ar şti lumea ce se întâmplă cu banii, ne-ar pune pe toţi (CNADNR – n.n.) la zid”, spunea la începutul anului 2010 Alin Goga, demisionar la acel moment din funcţia de director juridic al companiei. El intrase atunci într-un război cu conducerea ministerului de la acel moment, care îl suspecta că a oferit presei informaţii privind modificarea pe sub masă a contractului de concesiune semnat cu Vinci pentru tronsonul Comarnic – Braşov.

Goga a mai afirmat că în minister se introduceau sume de ordinul sutelor de mii de euro, menite să ungă acordarea contractelor. El a fost singurul care vreodată a îndrăznit să acuze public compania la care era angajat de aranjamente cu banii publici. Potrivit unui angajat CNADNR, comisionul este între 3% şi 5% din valoarea contractului. Cu cât constructorul miroase că e rost de obţinut mai mulţi bani (spre exemplu, când are deja o organizare de şantier învecinată, ceea ce i-ar permite economii, ori când simte că documentaţia e prost făcută şi va putea cere ulterior majorări ale valorii contractului), cu atât e dispus să dea o cotă parte mai mare.

În cazul CNADNR, e antologic cazul unui constructor român care a oferit în primăvara acestui an două milioane de euro, pentru a primi un contract de modernizare a unui drum naţional în sudul ţării şi care a aflat stupefiat că înaintea lui un alt rege român al asfaltului făcuse ofertă dublă. Desigur, contractul, cu o valoare estimată de 80 de milioane de lei, a ajuns la al doilea. Sumele primite nu sunt însă la vedere. Nici un director CNADNR nu e într-atât de lipsit de minte, încât să-şi treacă în declaraţia de avere proprietăţile imobiliare şi conturile în bancă deţinute în alte ţări. Ca urmare, în declaraţii mai apare câte o vilă, una-două maşini, unul-două terenuri şi cam atât. Chiar şi doar aceste bunuri ar fi greu de obţinut pentru un director de la o companie de stat, dintr-un salariu lunar de 4.500 de lei, la cât au fost plafonate acestea acum doi ani de către actualul guvern (la un nivel nivel de salarizare egal cu cel al unui secretar de stat).

Doi miniştri despre problema mitei

Nici Ludovic Orban, fostul ministru liberal al Transporturilor din perioada anilor 2008 – 2009, nici Radu Berceanu, ministru PDL la acelaşi minister, înainte şi după mandatul lui Ludovic Orban, nu resping ideea că se dă şi se ia şpagă în instituţie. Primul dintre aceştia are chiar detalii. Întrebat despre declaraţiile fostului său subaltern, Alin Goga, Ludovic Orban a spus că nu ştie despre ce caz vorbea acesta. Orban a adăugat că ar fi fost preferabil ca fostul director juridic să dea date concrete despre suta de mii de euro ce i-ar fi fost oferită.

„Pot să vă spun, din discuţiile cu constructorii, că la CNADNR exisă practici, în care se solicită comision la încheierea contractului”, a spus fostul ministru, adăugând că o singură dată, la începuturile sale la minister, un constructor i-a oferit mită. „La început, a venit un constructor la mine, să îmi spună că, dacă sunt de acord cu semnarea contractului, beneficiez de o sumă de bani”, a povestit Ludovic Orban. El a adăugat că l-a întrebat pe constructor de ce îi oferă bani, dacă acesta câştigase licitaţia, la care constructorul i-ar fi răspuns: „Aşa e mersul”.

Întrebat cât e comisionul la CNADNR, fostul ministru a afirmat că acesta „în general variază de la contract la contract”. Cei care ar putea să clarifice aceste lucruri sunt procurorii DNA, despre care Orban nu a auzit „să fi făcut vreo anchetă formidabilă”.

Dacă Orban nu a auzit de vreo anchetă formidabilă a DNA, Radu Berceanu afirmă că a trimis mai multe dosare la DNA. „Dacă am avut bănuieli, i-am demis, pentru a fi departe de borcanul cu miere. Dacă am avut date concrete, m-am adresat DNA”, afirmă el. Dosarele însă cam lipsesc de la DNA. În ultimii zece ani, singurul caz de notorietate a fost cel menţionat în acest articol – al celor doi directori adjuncţi ai companiei care ar fi primit de la o firmă obscură niscaiva aparatură electronică.

Dosarele sunt deschise, apoi zac prin sertare, până când ajung să facă trebuinţă cuiva care le mai scoate ameninţător. Fără excepţie, toţi miniştrii Transporturilor, la instalarea lor în scaun, au afirmat că au găsit nereguli grave la predecesorii lor, însă nici unul nu s-a luptat cu adevărat pentru a aduce cazul în faţa Justiţiei.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

14 − six =