Era cumva pasăre? Sa..." />

Pe trei roti – Carver One, pasărea-automobil

Era cumva pasăre? Sau poate că avion! Nu, era triciclul Carver One, jumătate motocicletă, jumătate autoturism. Din păcate, compania care l-a produs şi-a declarat falimentul în anul 2009, din cauza crizei economice care i-a restrâns piaţa drastic. Din fericire, există o întreagă industrie manufacturieră alternativă de tricicluri motorizate, pe care pasionaţii din întreaga lume le realizează din motociclete şi autoturisme clasice modificate.

Noi am fi preferat, în loc să dea faliment fabricantul acestei mici bijuterii motorizate, să nu se mai fabrice tancuri hranace pe roţi, deghizate în caroserie de maşină civilă. Carver One poate fi considerat astăzi o maşină sport, care aparţine deja istoriei automobilismului. Promitea să fie un amestec unic de motocicletă şi mașină sport, dar se punea problema dacă merită să dai pe ea aproape 30.000 de lire sterline.

Cu alte cuvinte, a avut de la bun început problema costurilor de producţie foarte mari. De obicei, marii fabricanţi de automobile păstrează astfel de prototipuri în stadiul de startup până când, din diferite motive, fabricarea lor în serie devine o afacere rentabilă. În cazul Carver One vorbim însă despre nişte ingineri visători şi vizionari. Care merită a fi respectaţi pentru ingeniozitatea lor. Desenată de firma olandeză Vandenbrink şi dezvoltată tehnic cu ajutorul inginerilor de la Prodrive, Carver One a fost primul automobil apărut dintr-un întreg nou val de auto-tricicluri. Vehicule asemănătoare sunt în curs de apariţie în viitor, sub marca unor producători prestigioşi, precum Volkswagen Gruppe sau BMW. Folosind un şasiu de oţel, Carver One era echipat cu un motor japonez Daihatsu de 68 de cai putere, având o cilindree de 660 de centimetri cubi, care acţiona asupra a două roţi motoare de 14 inci, prin intermediul unei cutii de viteze manuale cu cinci viteze. În faţă, o roată pasivă de 17 inci asigura direcţia, exact ca la motociclete. În habitat erau două locuri confortabile în tandem, adică aliniate pe lungimea vehiculului, protejate de un acoperiş rabatabil.

Momentul decisiv, în 1994

Adevăratul moment decisive a venit în anul 1994, o dată cu dezvoltarea conceptului Dynamic Vehicle Control (DVC™) de către fiul lui Anton, Chris şi de colegul acestuia, Harry Kroonen, ambii ingineri de aeronautică la Brink Dynamics, firma lui Anton. Întâmplător, Chris van den Brink era un fervent snowbordist profesionist şi unul dintre pionierii acestui sport extrem, deci ştia din practică exact ce înseamnă să-ţi menţii echilibrul. Sistemul DVC™ era construit să translateze automat direcţia de tip maşină, ca input, într-un output optim de motocicletă pentru şasiul acesta ciudat. Nu este nici o surpriză că autovehiculul se putea întoarce chiar şi când staţiona, iar atunci când se afla în mişcare se comporta şi mai straniu, cu habitatul foarte înclinat la curbe, în timp ce trenul-spate rămânea cu totul lipit de carosabil. Un amortizor hidraulic controla unghiul de înclinare a habitatului. Cu cât întorceai mai rapid roata de direcţie, din faţă, cu atât habitatul vehiculului se înclina mai mult la curbe. Este clar că îți trebuie ceva timp ca să te obișnuiești cu această dinamică aparte a originalului triciclu. Atunci când habitatul se înclină în curbe, ai o stranie senzație de pericol, pe care trebuie să o gestionezi cu calm, pentru că în realitate, dacă nu exagerezi, vehiculul este perfect echilibrat. Prima dată eşti tensionat, pentru că te aştepţi ca maşina să se rotească şi să intre în téte-àqueue. Dar înveţi rapid să te înclini cu habitatul la curbe şi, fără să-ţi dai seama, te pomeneşti repede că ştergi natural, cu oglinzile retrovizoare laterale, carosabilul. Schimbă- rile de direcţie se puteau face la spectaculosul vehicul practice instantaneu, iar șicanele erau o bucurie. Experiența condusului pe ciudatul vehicul era completată de un sistem de avertizare luminos, constând într-un soi de orgă de lumini aflată pe bord, care semnaliza de la verdele de siguranță și termina cu roșul de risc maxim, pe măsură ce corpul vehiculului se apropia de unghiul maxim de înclinare, de 45 degrade.

Sistemul luminos de avertizare este însoţit de un sistem sonor de avertizare, al cărui ton se schimbă în funcţie de înclinarea habitatului. Cu toate că vehiculul olandezilor părea bine fixat pe carosabil, roata din faţă limita abilităţile maşinii: trebuia să eviţi cu grijă dâmburile, care puteau face maşina să iasă de pe traseu. La acest capitol, Carver One semăna mult cu motocicletele cu ataș. Un alt punct slab al vehiculului era o cutie de viteze destul de nesigură, un motor care se putea gripa la 6.000 de rotaţii pe minut (rpm), deşi teoretic putea să ajungă şi până la 9.000 rpm. Totuşi, mototricicleta aceasta vioaie ajungea de la 0 la 97 km/h în doar opt secunde. Exista un upgrade la unitatea de control a motorului, pus la punct de fabricant, care mărea puterea motorului la 85 CP şi aducea viteza de vârf de la 184 la 226 km/h. Cel mai important punct slab era preţul şi se pare că exact acesta a şi dus la falimentul Brink Dynamics. La 27.624 de lire sterline, Carver One făcea în anul 2006… cât un Lotus Elise! Nu există nici o îndoială că în habitatul acestei… chestii hibride ai parte de senzaţii tari, că este o experienţă unică, dar merita să cumperi o asemenea fâşneaţă cam la jumătate din preţ, susţineau comentatorii pieţei auto la momentul lansării vehiculului. Cu ce rămânem după eșecul olandezilor van den Brink? Încă un pas înainte în dezvoltarea unui concept vechi de peste jumătate de secol, care, cu siguranţă, după depăşirea depresiunii economice, va fi fructificat comercial de mai mulţi fabricanţi de vehicule uşoare, de mic litraj, potrivite pentru aglomeraţiile urbane.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

four × one =