Mațincu: Fără autostrăzi, traficul rutier din România se va bloca (II)

Nu sunt mulţi care să aibă o viziune panoramică asupra infrastructurii româneşti de transport precum Cornel Marţincu, directorul general IPTANA. În numărul precedent al Revistei Mişcarea am prezentat prima parte a interviului, în care interlocutorul spune că infrastructura încă nu asigură un transport rapid, aceasta se întâmplă şi pentru că localităţile se traversează în continuare greu, iar prioritatea noastră ar trebui să fie reabilitarea drumurilor şi construcţia de autostrăzi.
foto: Mihail Cismaş
Presa, în special, a reclamat că un kilometru de drum în România e mai scump decât în restul UE. În ce măsură aceste aserţiuni sunt corecte?
E adevărat, există ţări unde preţurile pe kilometru sunt mai mici decât în România. Comparaţia este pentru aceleaşi standarde de autostradă. Preţurile scad pe măsură ce competiţia pentru realizare e mai puternică. În România este o cerere mare pentru autostrăzi, un sistem de antreprenoriat format din mari antreprize europene şi câteva româneşti competitive.
Astăzi, preţul se formează în urma licitaţiilor, criteriul preţului cel mai scăzut forţând scăderea preţurilor, aşa cum s-a văzut în ultimii ani, cu riscul neatingerii performanţelor tehnice sau întârzierii finalizării lucrărilor, în cazul în care preţurile pentru diferite resurse presupun depăşirea preţul contractelor. Constructorii sunt obligaţi să caute alternative, adică importul de materiale, negocierile de lungă durată cu furnizorii cu poziţie de monopol local etc..

Cărăm aiurea prin țară piatră de la balastiere

Care sunt factorii ce pun presiune în România pe costurile de realizare a proiectelor de infrastructură?
La noi, costul cu forţa de muncă e scăzut, costul utilajelor de construcţii e la nivel european, majoritatea fiind din import, dar costul materialelor de construcţie a crescut uneori în mod spectaculos costul total a autostrăzilor. Lucrările de infrastructură absorb volume foarte mari de materiale de construcţii, sursele locale puţine ca număr şi amplasate la distanţe mari de lucrări fiind depăşite de cererea mare pe termen scurt.
Preţul materialului creşte spectaculos, în cazul carierelor, balastierelor existente care au poziţii de monopol, înfiinţarea unei cariere noi solicitând studii şi amenajări costisitoare pentru deschiderea şi închiderea acestora. În plus, exploatarea balastului devine prohibitivă în râuri din cauza exploatării anterioare necontrolate, crescând astfel preţul de transport, în cazul cantităţilor insuficiente în zonă şi utilizarea ca alternativă a pietrei de carieră, care e mai scumpă, atât ca extracţie, cât şi din cauza transportului.
Au fost cazuri când la tronsonul de autostrada Bucuresti – Feteşti se utiliza piatră din munţii Buzăului pentru lucrări pe tronsonul din apropierea Dunării şi piatra din Dobrogea pentru lucrări pe tronsonul din apropierea Bucureştiului. Statul a avut monopol asupra exploatării resurselor minerale în anii 90 – 91. Preţurile produselor de carieră / balastieră au fost foarte mic la acel moment.
Astăzi acestea sunt concesionate câtorva firme de construcţii române şi străine, care le utilizează în principal şi cu prioritate pentru lucrările proprii. Capacităţile de producţie pentru bitum de calitate din România sunt de asemenea insuficiente. Majoritatea bitumului e de import, cu costuri mari de furnizare şi transport.
Dacă ar fi să propuneţi soluţii de eficientizare a costurilor infrastructurii, care ar fi primele? Spre exemplu: credeţi că adoptarea contractelor de tip FIDIC roşu ar duce la micşorarea costuri?
Una dintre cauzele implementării greoaie proiectelor a fost realizarea pe faze SF, PT. Documentaţiile şi-au pierzândut valabilitatea în momentul implementării nu au mai corespuns situaţiei din teren. Pentru accelerarea procedurii, promovarea în sistem de proiectare şi execuţia la pachet, este o soluţie, cu dezavantajul că soluţiile nu mai pot fi optimizate şi sunt dependente strict de dotarea firmei de construcţii.
Sunt preferabile aceste contracte sau e bine să le folosim pe cele creionate de beneficiar?
Contractele FIDIC sunt practică internaţională, dar sunt extrem de complexe, fiind recomandate doar în proiectele mari. Autorităţile locale nu sunt pregătite să introducă proiecte în sistem FIDIC roşu. Un sistem simplificat e de preferat.

Avem potențial pentru transporturi multimodale

IPTANA e un institut specializat în mai multe forme de transport, inclusiv aerian şi naval. Care e potenţialul de dezvoltare a transporturilor multimodale?
Transportul multimodal are viitor în România. Principalele noduri de transport aerian trebuie conectate la reţelele rutiere, feroviare şi de transport urban. Aeroportul Otopeni trebuie conectat la reţeaua de autostrăzi. Este prevăzut un viitor nod la Centura Nord a autostrăzii. Și Aeroporturile de la Timişoara şi Cluj au potenţial pentru realizarea de terminale intermodale. În gările marilor oraşe se pot promova terminale intermodale pentru transport de mărfuri.
Care sunt beneficiile dezvoltării transporturilor multimodale?
Beneficiile sunt evidente, în primul rând datorită costului redus. Pe fiecare segment se poate opta pentru modul cel mai eficient. La transferărul mărfurilor în transportul feroviar şi în special naval, beneficiile de protejare a mediului sunt foarte mari, prin emisii reduse de carbon. Se protejează astfel infrastructura rutieră de agresivitatea traficului greu, care are contribuţia cea mai mare la degradarea îmbrăcăminţii asfaltice.

Moldova, regiune uitată

Există regiuni uitate de oficiali, din punctul de vedere a dezvoltării unor noi proiecte de infrastructură. Una este Moldova. În alte regiuni sunt câte două proiecte (Transilvania). Credeţi că această asimetrie poate duce la o asimetrie de dezvoltare economică? 
Infrastructura trebuie realizată pe criterii de rentabilitate. Nivelul traficului pe reţeaua din Moldova, cel puţin pe DN2, impune realizarea autostrăzii de pe Coridorul Pan-European IX. În vremuri de criză economică, lucrările de infrastructură absorb şomajul şi stimulează economia locală, generând dezvoltare în industria orizontală pe perioada construcţiei şi dezvoltare ecomomică pe termen lung în zona deservită.
Nu e promovat tronsonul Bucureşti – Iaşi / Albiţa, aflat la nivelul studiului de prefezabilitate, dar în mod cert fezabil, pe o rută cu trafic actual de autostradă şi cost de construcţie scăzut, avantajat de relief. Se preferă însă implementarea rutei Tg. Mureş – Iași, care are studiu de fezabilitate, dar cost mult mai mare, pentru că traversează zona montană şi are un nivel trafic actual scăzut, cu potenţial de creştere pe câteva segmente.
Statul trebuie să dezvolte echilibrat regiunile ţării. E o cerinţă expresă a UE (reducerea decalajelor dintre regiuni prin programe speciale). Reţeaua de transport trebuie dezvoltată echilibrat şi conectată. Realizarea de segmente izolate nu rezolvă decât problemele locale. Promovarea câtorva segmente din sectorul de autostradă Târgu Mureş – Iaşi, cu prioritate în zona Iaşi – Târgu Neamţ, ca şi pregătirea accelerată a proiectelor pentru autostradă pe Coridorul IX, creează un portofoliu de dezvoltare a reţelei ce echilibrează naţional dezvoltarea celor două regiuni, Transilvania şi Moldova, şi le conectează.
Ar trebui statul să aibă în vedere şi criteriul dezvoltării economice regionale, ori doar pe cel al conectării României la reţeaua UE?
Ca eficiență economică, e mult mai eficientă autostrada pe relaţia București – Iași, decât pe Iași – Târgu Mureş, dar acestea nu se exclud, fiind vorba doar despre priorităţi şi maturitatea proiectelor. Şi în Oltenia, autostrada dintre București și Craiova are un cost scăzut, fiind la câmpie şi are un potenţial de trafic care să justifice investiţia, dar nu are nici măcar studiu de prefezabilitate făcut.
Care credeţi că va fi evoluţia cererii de servicii de transport în România în următorii zece ani în traficul rutier?
Transportul de mărfuri şi cel de pasageri e dependent de evoluţia economiei. În lipsa cererii, transportatorii de marfă sunt obligaţi să-şi restrângă activitatea sau să se orienteze spre pieţe externe. Transportul de pasageri e de asemenea condiţionat de veniturile populaţiei. Criza din ultimii ani a impus o scădere a volumului de trafic, inclusiv a celui urban.
Creşterea mai mare pe termen lung e, evident, pentru transportul de pasageri. Integrarea României în UE generează mobilitatea forţei de muncă și în primul rând deschiderea spre ţările vecine, apoi spre transportul pe rute lungi. România devineo ţară cu congestie de trafic la frontieră de concedii și sărbători.

București – Nădlac, cea mai congestionată rută

Care sunt rutele ce devin aglomerate în acest orizont de timp?
Reţeaua de autostrăzi nu va avea segmente congestionate în următorii 10 ani, dar va reduce / elimina congestia de pe drumurile naţionale din zona adiacentă. Autostrada București – Piteşti va avea trafic mai ridicat faţă de celelelte segmente de pe A1. Singurele probleme vor fi eventual în weekend, la intrările / ieşirile de pe autostrăzi, în lipsa amenajării nodurilor cu o capacitate mare de acces (București – Ploiești, București – Piteşti).
Rutele de pe reţeaua de drumuri naţionale care riscă să devină congestionate în următorii ani sunt în vecinătatea Capitalei, principalul generator de trafic. Fără autostradă între Sibiu și Piteşti, congestia va fi, evident, pe DN7, cu afectarea traficului de mărfuri. Aceasta e şi principala rută de tranzit a vehiculelor. Ruta Ploieşti – Comarnic – Braşov va fi de asemenea congestionată pentru traficul de pasageri. Traficul greu are ca rută alternativă DN1A.
Cea mai congestionată rută din Moldova va fi DN2, Bucureşti – Roman. Pe majoritatea sectoarelor traficul va fi cel corespunzător unei autostrăzi, cu traversarea a numeroase localităţi fără centuri ocolitoare. Se adaugă ruta Săbăoani – Iași, care şi în prezent are un nivel ridicat al traficului.
În sudul ţării, rutele Pitești – Craiova şi Bucureşti – Alexandria vor fi de asemenea congestionate. În Transilvania, rutele Timișoara – Lugoj şi Sibiu – Arad se vor decongestiona odată cu finalizarea segmentelor de autostradă de pe Coridorul IV (primele în anul 2013) iar DN1 Cluj – Oradea va rămâne cea mai congestionată rută, până la finalizarea Autostrăzii Transilvania, pe tronsonul Cluj – Borş.
În concluzie, dacă nu se vor termina segmentele de autostradă menţionate, vom avea congestie pe o parte importantă a reţelei de drumuri naţionale, cu pierderi economice mari şi transport rutier necompetitiv. Vehiculele în tranzit internaţional vor prefera rute alternative, care ocolesc România.
Cornel Marţincu, preşedinte – director general IPTANA
* absolvent al Institutului Politehnic „Gheorghe Asachi” din Iaşi, Facultatea de Hidrotehnică * doctor inginer al Universităţii Politehnice „Gheorghe Asachi” * 1997 – 1999, director adjunct tehnic IPTANA * 1999 – prezent – director general IPTANA * a coordonat activitatea de cercetare – proiectare pentru mai multe autostrăzi şi centuri ocolitoare * participare la proiecte din infrastructura navală, porturi sau amenajarea râurilor * în transporturile aeriene, a participat la proiecte de dezvoltare a mai multor aeroporturi * expert cooptat pentru evaluarea necesarului de infrastructură a României în reţelele europene TINA, TEN-T, TEM * participant la elaborarea primului master-plan pentru Transporturi *

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

fourteen − 6 =