La început de an 2012, am purtat un dialog cu secretarul general al IRU, Martin Marmy, despre anul 2012 pentru lumea transporturilor rutiere internationale.

Stimate domnule, vă rugăm să aruncaţi o privire către ultima Adunare Generală IRU, de la Geneva, din 4 – 5 noiembrie 2011, unde au avut loc alegeri pentru cele mai importante funcţii de conducere.

IRU e o organizaţie demo­cratică, dirijată în principal de membrii săi, care l-au reales, de­sigur, în fruntea organizaţiei, pe preşedintele acesteia, domnul Janusz Lacny. Membrii IRU sunt cei ce decid direcţiile, strategia şi poziţiile pe care organizaţia le adoptă în toate chestiunile. Toate problemele importante au fost dezbătute în noiembrie, la Geneva, unde fiecare dintre membrii IRU a putut să-şi facă auzit punctul de vedere şi hotă­rârile au fost supuse democratic unui vot majoritar.

Lumea este în criză. Care sunt provocările în 2012?

Membrii IRU, sub egida Se­cretariatului General, vor face tot posibilul pentru a îmbună­tăţi în continuare performanţa transportului rutier. Fără trans­port rutier, întreaga economie se opreşte. Astăzi, 95% din trans­portul rutier este format din PME (n.n.: petites et moyennes entreprises, adică întreprinderi mici şi mijlocii). IMM-urile ofe­ră 85% dintre locurile de mun­că din sectorul privat, nu mai constituie un simplu mijloc de transport.

Transportul rutier a devenit instrument de producţie şi dis­tribuţie, vital pentru creşterea economiei reale prin interconec­tarea fiecărei întreprinderi cu fi­ecare piaţă din lumea întreagă. E singurul mijloc de transport complementar tuturor celorlal­te, disponibil oriunde, mereu şi pentru fiecare şi singura cale de repartizare mai bună a re­surselor şi de unire a oameni­lor. Datorită acestui rol vital în creşterea economică şi reuşita fiecăruia, orice penalitate asu­pra sa e o penalitate cu atât mai mare pentru ansamblul econo­miei şi societăţii.

Uneori avem impresia că par­tenerul instituţional de dialog nu comunică prea bine.

Incapacitatea factorilor deci­zionali de a comunica cu IMM-urile din transportul rutier şi organizaţiile lor profesionale îi deconectează de la realităţile concrete ale lumii în care mun­cim şi îi împiedică să aibă reuşi­te. Chiar și când sunt ascultate, propunerile cele mai bune ale IMM-urilor sunt rar înţelese. Autoritățile uită că obiective­le şi rezultatele activităţii lor, îndeosebi în contextul crizei datoriilor suverane, trebuie să tindă spre asigurarea creşterii economiei, prin ameliorarea situaţiei IMM-urilor şi a condi­ţiilor de trai.

E deci crucial ca membrii IRU să-şi consolideze coope­rarea cu autorităţile naţionale. Orice penalizare a transportu­lui rutier e, în fapt, o măsură deincitare la delocalizarea între­prinderilor. Iar cine spune de­localizare spune decăderea ac­tivităţii economice pe teritoriul naţional, aşadar creşterea şo­majului şi regresul economic.

În anul 2001, Consiliul European, reunit la Laeken, s-a angajat ca UE să devină un factor de stabilitate în lume. Sunt zece ani de atunci, iar lumea statelor europene e profund instabilă. Cum influenţează criza transportul rutier?

Situaţia de instabilitate e, în mare măsură, rezultatul datoriilor suverane uriaşe ale statelor, în special ale celor mai industrializate. În Transporturi, datoriile au dus la utilizarea şi mai masivă a fondurilor publice de către întreprinderile ferovia­re grav îndatorate, care sunt de foarte mult timp puternic defici­tare, pentru a crea mega-între­prinderi, care fac concurenţă neloială pe piaţa transporturilor şi pun în pericol întreprinderile private din transportul rutier.

Care e cea mai mare problemă a UE în prezent?

Problema UE e că a deve­nit o mare piaţă, în care nu se mai produce, ci se consumă şi se cumpără pe credit. Ba, chiar mai rău de-atât: serviciile publi­ce ale ţărilor, precum şi cetăţe­nii acestei vaste regiuni trăiesc azi pe credit.

Cum stau din punct de vede­re financiar transporturile europene?

În anul 2005, Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare în Europa (OCDE) demonstra că redevenţele pentru infra­structura feroviară nu acope­reau totalitatea costurilor de infrastructură decât în trei dintre statele membre UE. Este limpede că transportul feroviar nu e doar privilegiat financiar, dar folosirea masivă a fondu­rilor publice se traduce mai ales printr-o mare îndatorare a statelor, care pune în pericol nu doar întreprinderile private sănătoase şi rentabile din trans­porturile rutiere, dar şi sistemul financiar în general.

Dacă importanţa rolului transportului rutier în creşte­rea şi dezvoltarea fructuoasă a economiei reale nu ne este încă recunoscută, din nefericire, de toţi factorii de decizie, acest rol major şi vital al transporturilor rutiere e perfect cunoscut de organizaţiile publice ale căilor ferate. 55% din cifra de afaceri a diviziei de transporturi de marfă a SNCF (Franţa) provine din activităţile sale de transport rutier…

… economie reală – economie speculativă…

Da. De la începutul indus­trializării, acum aproape 250 de ani, până în zilele noastre, şi aşa cum se întâmplă astăzi şi în ţările BRIC (Brazilia, Rusia, India şi China), experienţa de­monstrează că toate investiţiile în economia reală şi întreprin­derile producătoare de bunuri şi servicii nesubvenţionate, precum cele din transportul ru­tier, au fost mereu, sistematic, la originea creşterii şi progreselor socio-economice providenţiale, care au reuşit să se extindă pe întreaga planetă.

Dacă facem o comparaţie între importanţa acordată în aceşti ultimi ani transportului rutier de către factorii de decizie din OCDE şi cea dată de ţările aşa-numite „emergente“, înde­osebi BRIC, observăm diferenţe evidente, atât în materie decreştere economică, dar şi în ce priveşte numărul înmatriculări­lor de noi camioane, care acuză o scădere de 50% pentru OCDE şi o creştere de 50%, 15%, 40%, respectiv 80% pentru cele patru state BRIC. Altfel spus, strânsa corelaţie care există între un sector al transporturilor rutiere dinamic şi o creştere economică reuşită e de netăgăduit.

E cu adevărat timpul ca gu­vernele să aplice măsurile ce se impun, inclusiv controlul ta­xării şi impozitării echitabile, precum şi utilizarea efectivă a subvenţiilor masive acordate transporturilor publice, aşa în­cât fiecare activitate, fiecare mij­loc de transport să aibă şanse egale pe piaţă. Asemenea deci­zii nu ar avea doar avantajul de a favoriza creşterea economiei reale, dar ar permite atingerea celor opt obiective ale Mileniu­lui pentru Dezvoltare al ONU.

În lumea afacerilor şi diplomaţiei circulă ipote­za conform căreia Asia va deveni centrul mondial al comerţului. Pe de altă parte, premierul Putin face eforturi considerabile pentru a înfinţa Uniunea Euroasia­tică. Prevedeţi o schimbare radicală pe harta comerţului şi a rutelor de transport?

IRU lucrează de 30 de ani mână-n mână cu ţările Asiei Centrale şi Orientale, în speci­al pentru a reînsufleţi Drumul Mătăsii, care străbate regiuni în care trăieşte, produce şi face comerţ mai mult de două treimi din populaţia lumii, în situaţia în care China a devenit „uzina lumii“. Această strânsă coope­rare a IRU cu guvernele naţio­nale şi organizaţiile regionale ale Eurasiei are deja rezultate în facilitarea comerţului şi trans­portului rutier internaţional pe acest continent, eliminând pe cât posibil barierele dintre schimburile comerciale inter­naţionale.

Această cooperare permite tuturor ţărilor asiatice să bene­ficieze de efectele pozitive ale mondializării, îndeosebi prin scoaterea din izolare, datorită transportului rutier, a ţărilor fără acces la mare. IRU lucrează direct cu ţările asiatice pentru simplificarea şi armonizarea formalităţilor care dirijează transportul rutier internaţional pe teritoriul Eurasiei şi mână în mână cu uniunea vamală, tot­odată. Cei 60 de ani de experi­enţă în facilitarea şi utilizarea celui mai bun instrument de producţie – transportul rutier – nu sunt doar recunoscuţi, ci şi puşi în practică.

Care ar fi deci provocările viitorului pentru membrii IRU din Europa şi din toată lumea?

Provocarea fundamentală, mai ales pentru ţările foarte industrializate, precum cele din OCDE, va fi să facă mult, mult mai mult, cu mult, mult mai puţin. În special referitor la căile ferate, ce beneficiază pre­tutindeni şi de prea mult timp de importante subvenţii nejus­tificate şi adesea necontrolate, cu eficacitate mai mult decât discutabilă, al căror impact fi­nanciar asupra creşterii dato­riilor suverane nu mai trebuie demonstrat.

Sunt o mulţime de oportu­nităţi, de care putem profita lu­crând mână în mână cu guver­nele. Acestea din urmă trebuie să ştie că transportul rutier privat e singurul mijloc de transport ce constituie o sursă de venit foar­te rentabilă pentru state. Trans­portul rutier e singurul mijloc de transport ce plăteşte numeroase taxe, redevenţe, prime şi accize, spre deosebire de celelalte mij­loace, ce beneficiază de scutiri fiscale şi subvenţii importante ce au drept consecinţă creşterea şi mai mare a datoriilor suvera­ne deja abisale.

Pentru toate aceste motive, e absolut necesar ca factorii deci­zionali să favorizeze şi să facili­teze în sfârşit rolul vital al trans­portului rutier ca motor al progresului, în vederea promo­vării acelui „made in…“, a creş­terii, prosperităţii şi stabilităţii societăţii moderne de mâine, lucrând împreună pentru un viitor mai bun.