Mårten Johansson: România trebuie să înveţe din experienţa ţărilor scandinave

Interviu de Florin Budescu

La Comisia Tehnică IRU din această primăvară, de la Bucureşti, am avut o lungă discuţie cu trei personalităţi ale transporturilor rutiere globale: Jacques Marmy, şef al Afacerilor Tehnice IRU, Yves Mannaerts, preşedintele Comitetului Tehnic IRU şi Mårten Johansson, preşedinte al Comisiei Tehnice IRU. Le-am adresat tuturor, aşezaţi în jurul unei mese din lobby-ul hotelului bucureştean unde avea loc comisia, aceleaşi întrebări. Fiecare a răspuns la ce întrebare a dorit, cum a dorit. A rezultat un triplu interviu, a cărei primă parte, dedicată vehiculelor foarte lungi, a fost publicat în numărul 21 al Revistei Mişcarea. Dăm publicităţii acum a doua parte a interviului.

 

Care sunt în acest moment perspectivele evoluției și concretizării idealului multisecular al Drumului Mătăsii în secolul al XXI-lea, de exemplu prin întregirea Inelului Mării Negre?

Jacques Marmy: Camioanele deja circulă între Europa şi China, deci se poate spune că astfel Drumul Mătăsii s-a concretizat cumva.

 

Da, dar există unele probleme. Spre exemplu, poţi merge până la intrarea în China, însă aici îţi trebuie o societate de drept chinez, care să transporte în continuare marfa, altfel, cu un camion al unui transportator francez, te-ai oprit la graniţă.

Jacques Marmy: Aşa este, însă această problemă există şi în câteva state din UE, care practică un soi de protecţionism. Un astfel de stat este Germania, care are restricţii pentru vehicule lungi, pentru autocare cu cabine de dormit. Suntem preocupaţi să instruim firmele să-şi trimită şoferii în cursă cu toate actele în regulă şi să facem în aşa fel încât să treacă cu marfa prin mai multe state fără a fi oprit şi controlat.

 

Vorbim despre Inelul Mării Negre. Există o problemă cu partea rusă a acestui inel: circulaţia fluentă a camioanelor, a bunurilor comercializate. Există graniţe în care traficul se blochează, în spaţiul fostei Uniuni Sovietice. Un astfel de blocaj se produce la graniţa dintre Republica Moldova şi Ucraina, în pasajul de opt kilometri dintre Giurgiuleşti (graniţa dintre România şi Moldova) şi Reni (graniţa dintre Moldova şi Ucraina). Fluiditatea traficului aici e direct legată de edificarea Inelului Mării Negre, parţial construit în prezent în Turcia, dar şi de împlinirea idealului Drumului Mătăsii.

Yves Mannaerts: IRU are oficii peste tot în lume.  Dacă vorbim despre Marea Neagră, avem un oficiu la Istanbul şi un altul la Moscova. Cu oameni lucrând în statele CSI, dar cu alţi oameni ce lucrează în celelalte state de la Marea Neagră. Ei fac acest lucru pentru a mări accesibilitatea drumurilor, până la o situaţie în care transportul auto poate fi pe cât de uşor de făcut cu putinţă. Ei încă au foarte multă treabă de făcut şi este clar că, din momentul în care transportul auto se dezvoltă, vedem de asemenea cum se dezvoltă în acele state şi prosperitatea. Există o nevoie de a dezvolta transportul rutier, pentru a permite oamenilor să-şi îmbunătăţească standardele de viaţă. Despre măsurile concrete nu pot să vă vorbesc, pot să vă vorbesc însă despre filosofie. Dacă vreţi să aflaţi măsurile concrete, va trebui să luaţi legătura cu Igor Runoff din Moscova şi cu Haydar Özkan din Istanbul.

 

Şi filosofia?

Yves Mannaerts: Filosofia este aşa cum v-am spus: facilitare. Facilitare pentru a mări bunăstarea.

Jacques Marmy: Dar am făcut acea caravană la Marea Neagră. Problema este şi a fost întotdeauna la graniţă. Trecerea graniţei. Timpi de aşteptare în graniţe. Aceasta este problema. Pe de altă parte, dumneavoastră acum aveţi scanere pentru vehicule la graniţe. Nu ştiu nume de vămi, dar din cauza aceasta s-au blocat farte multe tiruri în vămile în cauză.

 

Da, vămile sunt Giurgiu în sud şi Borş în nord-vest, iar şefii poliţiei de frontieră care au provocat blocajele acelea sunt acum anchetaţi.

Jacques Marmy: Nu poţi să creezi bariere şi să spui că vrei flux continuu de trafic liber de mărfuri.  Statele trebuie să recunoască documentele semnate şi valabilitatea actelor de expediţie şi să ajute la fluidizarea traficului auto.

Mårten Johansson: Este foarte important să promovăm traficul liber, astfel încât să putem să facem astfel încât afacerile să prospere. Există şi alte comisii, în afară de Comisia Tehnică IRU, care se ocupă de aceste lucruri.

 

Cum comentaţi asupra contradicţiei dintre dorinţa Iranului de a semna Convenţia ADR (privind transportul mărfurilor periculoase) şi conflictul mocnit actual dintre Teheran şi Washington?

Jacques Marmy: Nu există nici o contradicţie. La Convenţia ADR există în acest moment 44 de state semnatare. Este o înţelegere ONU, că fiecare stat semnatar respectă clauzele semnate pentru transportul acestor bunuri peste graniţe. Iranul încă analizează această convenţie. Avem o întâlnire asupra transportului de mărfuri periculoase, care a avut loc acum doi ani la Teheran. Am avut acolo o întâlnire a miniştrilor de Transporturi din statele semnatare. Trebuie să adunăm o mulţime de informaţii. Trebuie să antrenăm şoferii, să educăm şoferii şi să marcăm vehiculele care fac transportul acestor mărfuri, pentru a fi recunoscute de către părţile semnatare ale convenţiei. În prezent, este vorba numai despre o înţelegere. Ceea ce este necesar acum e să semnăm documentele privind transportul mărfurilor periculoase. Astăzi facem training pe transporturile periculoase pentru oameni din domeniul Transporturilor din Teheran şi din Iran. Şi nu este vorba numai despre Iran, ci şi despre Egipt, în Africa de Nord. În toate aceste state se lucrează lent, dar se lucrează pentru intrarea în rândul statelor semnatare ale Convenţiei ADR.

 

Ce trebuie să facă România pentru a îmbunătăţi transportul rutier de mărfuri în secolul al XXI-lea?

Mårten Johansson: Să înveţe din experienţa ţărilor scandinave. Ca prim pas, să încerce să accepte vehiculele de transport lungi pe cele mai bune rute dintre oraşe. Următorul pas este să încerce să mărească greutatea vehiculelor, cu distribuţia acesteia pe mai multe axe. Deci primul pas este mărirea lungimii vehiculului, iar cel de-al doilea mărirea volumelor de marfă pe vehiculul de transport. 25 de metri lungime şi 60 de tone greutate. Micşorează încărcarea drumului. Şi traficul este avantajat, pentru că sunt mai puţine camioane pe drumuri.  România trebuie să folosească experienţa scandinavă în domeniu.

Yves Mannaerts: Mă întorc la domeniul meu predilect, autobuze şi autocare. Este important să dezvolţi o filosofie unitară a transportului colectiv auto de pasageri. Nu este îndeajuns să te duci şi să cumperi o maşină, apoi să ieşi pe stradă. Am văzut ieri, când am venit aici, în Bucureşti, de la aeroport, dificultăţile pe care le aveţi de a circula. Am fost aici cu 15 ani în urmă. Am fost de asemenea şi în anii 80. Am văzut acum evoluţia. Este incredibil! Dar există o necesitate pentru a pune la punct o politică coerentă pentru transportul colectiv de pasageri. Scopul este să evitaţi multiplicarea autoturismelor. Puteţi atinge toate ţintele care sunt cunoscute, pe care le pun politicienii pe masa de discuţie, să aveţi grijă de mediu, să salvgardaţi schimbările de climă etc., dar toate acestea având o politică de trecere de la maşina personală la transportul în comun al pasagerilor. În oraşe, între oraşe, pe plan naţional şi internaţional. Ştiu că aveţi o mulţime de oameni care folosesc transportul cu autobuzele şi autocarele, dar cred că există întotdeauna o posibilitate pentru a integra o politică mai bună în acest domeniu.

Jacques Marmy: La Academia IRU avem mai multe programe diferite. Toate se concentrează asupra modului în care conduc şoferii. Ceea ce poate face România este să armonizeze aceste politici de învăţare a modului prietenos pentru mediu, economic în care trebuie să se înveţe să conducă şoferul. Asociaţiile transportatorilor trebuie să obţină acreditările ncesare ca să implementeze aceste sisteme de învăţare a tehnicilor de condus prietenoase, economice.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

6 + fourteen =