José Viegas, ITF: „România trebuie să maximizeze utilizarea vehiculelor mari”

José Viegas este secretar general al International Transport Forum la OECD din luna august a anului 2012. Portughez, dl. Viegas a avut o distinsă carieră în mediul academis şi în sectorul privat, înainte să devină membru ITF, ca director executiv. Profesor de Transporturi la Universitatea Tehnică din Lisabona, a lucrat ca director la MIT-Portugal’s Transport Systems şi a fondat TRANSPORTNET, un grup de cercetare în sisteme de transport din opt universităţi portugheze.

Ca preşedinte al grupului de consultanţă în Transporturi TIS.pt, a sfătuit guverne şi instituţii internaţionale, inclusiv Banca Mondială şi Comisia Europeană, pe un număr de iniţiative şi proiecte de transport de înaltă tehnologie. Dl. Viegas are un doctorat în inginerie civilă, obţinut la Universitatea Tehnică din Lisabona şi şi-a terminat studiile postdoctorale la Universitatea din Karlsruhe. Vorbeşte fluent portugheza, engleza, franceza, spaniola, germana şi italiana.

Sfârşitul de an e pentru toată lumea un moment de bilanţ. Din perspectiva dumneavoastră şi a ITF, cum apreciaţi dinamica Transporturilor pentru anul 2012?
Imaginea de ansamblu pentru transportul de marfă, la nivel mondial, rămâne incertă. Comerţul UE-27 și SUA continuă să stagneze sub valoarea de vârf de dinainte de criză, din iunie 2008. În UE-27, economiile germană și olandeză continuă să reziste la slaba performanță globală din Europa.

Volumul total al schimburilor comerciale externe pe mare al Germaniei, de exemplu, a ajuns cu 12% peste nivelul pre-criză. Pe de altă parte, volumul transporturilor aeriene de marfă, un indicator important, dă semne de încetinire, deoarece importurile s-au diminuat semnificativ.

• „Comerţul UE-27 şi SUA continuă să stagneze sub maximumul de dinainte de începutul crizei.” • 

Acest lucru e probabil să se reflecte în creșterea economică mai slabă. Criza Zonei Euro e reflectată în scăderea importurilor, indicând cererea internă în scădere. Transportul feroviar și rutier european continuă să reflecte cererea internă slabă în UE. Comerțul global pe mare și pe cale aeriană în majoritatea celorlalte țări europene rămâne sub nivelul dinaintea crizei.

Care este situaţia în Asia?
Cererea internă în economiile asiatice rămâne locomotiva creșterii globale. După un an de declin și stagnare, exporturile către Asia din UE-27 și SUA dau semne de creștere. Exportul pe mare din UE-27 spre Asia a ajuns la un nou maxim, atât pentru UE, cât și pentru SUA, la 61%, repectiv 25% peste iunie 2008. Importurile UE-27 și SUA din Asia, pe mare, rămân stagnante, sub nivelul dinainte de criză. Dar comerțul total al UE și SUA cu Asia a revenit la niveluri mai mari decât înainte de criză, cu excepția comerțului UE-27 pe mare, ce a scăzut cu 7%.

România a arătat un interes scăzut pentru permisele CEMT după integrarea în UE, în anul 2007. Acum suferim de pe urma acestei perioade, pentru că avem nevoie de mai multe. Cum putem ieşi din această situaţie?
În prezent, contingentul CEMT multilateral total și defalcarea sa pe țările membre, precum și mecanismul de alocare, sunt strict stabilite. Orice modificare în numărul total de autorizaţii CEMT, precum și numărul de autorizaţii de bază alocate statelor membre, vor necesita acordul unanim al țărilor ITF, membre ale Grupului privind Transportul Rutier. În scopul de a crește numărul de licențe disponibile pe termen scurt, România trebuie să maximizeze utilizarea vehiculelor mai mari. Pentru anul 2013, România a solicitat 70% din autorizaţiile sale pentru camioane Euro 3, 7% pentru camioane Euro 4 și 23% pentru camioane Euro 5. Creșterea ponderii camioanelor Euro-5 la 70% ar fi permis o creștere de 54% în numărul total de licențe românești, în anul 2013. Pe termen mai lung, sistemul multilateral de cote trebuie să se dezvolte calitativ și să asigure cele mai înalte standarde de transport rutier în toate statele membre. Acest lucru a fost de asemenea solicitat de către miniștrii de transport. Dezvoltarea calitativă a sistemului ar trebui să permită deschiderea în continuare a piețelor și creșterea numărului de autorizaţii CEMT disponibile. Grupul privind Transportul Rutier lucrează la Proiectul Cartei Calității, ce urmează să fie aprobat de miniștri în anul 2013.

Asociaţia Română pentru Transporturi Rutiere Internaţionale intenţionează să susțină inițiativa României ca din anul 2014 ţara noastră să încurajeze operarea cu camioane cel puţin Euro 4. Rațiunea ar fi: cât mai multe mașini să folosească CEMT, iar mașinile Euro 3 să folosească autorizații normale, care ar rămâne mai multe. Cum comentaţi această iniţiativă adoptată de mulți alții, în ce priveşte principiile de nediscriminare pe care le vor invoca unii transportatori?
Aceasta e direcția corectă de evoluţie, o modalitate de creștere a numărul de autorizaţii pentru transportatorii români. Mai mult, aceasta e pe deplin în conformitate cu principiile de bază ale dezvoltării cotei multilaterale adoptate de miniștri: de a promova utilizarea de vehicule de transport rutier mai ecologice, pentru operațiuni eficiente și de înaltă calitate. Această abordare nu poate fi considerată discriminatorie.

În pofida faptului că de curând Rusia a intrat în OMC, restricţiile pentru transportatorii românii, ca și pentru toţi cei europeni, în general, continuă. Ce se poate face pentru schimbarea acestei stări de fapt?
Toate țările ce aderă la OMC trebuie să se angajeze pe drumul liberalizării comerţului. De aceea, sperăm că Rusia va împărtăși pe deplin aceste principii. Una dintre problemele discutate în OMC, în contextul Rundei Doha – libertatea de tranzit, rămâne încă nerezolvată.

• „Sperăm că Rusia va împărtăşi principiile liberalizării comerţului.” • 

Orice modificări ale normelor comerciale necesită acordul tuturor membrilor OMC, ce trebuie să ajungă la consens prin runde de negocieri. Sperăm că, odată cu evoluțiile pozitive din OMC, precum și cu abordările mai puţin protecţioniste luate de state, restricțiile impuse de Rusia asupra sistemului multilateral CEMT, precum și de către alţi participanți la cotă, vor fi gradual atenuate și eliminate.

Transportatorii rutieri privesc UE ca fiind protecţionistă în privinţa transporturilor feroviare, dezavantajând transporturile rutiere. Ce veţi face în următorul an în această delicată problemă?
„Protecționiste” nu e cuvântul potrivit. Unele declarații politice ale UE au creat așteptări nerealiste privind ponderea globală a mărfurilor ce pot fi transportate pe calea ferată. Există uneori tendința de a uita că transportul feroviar de marfă și cel rutier de afaceri trebuie să răspundă cerințelor de pe piețele specifice, dacă acestea cresc. Dezvoltarea unei politici comune asupra căilor ferate, cu intervenția Comisiei Europene, pentru a implementa acordurile încheiate de miniștri, a fost necesară ca să transforme căile ferate în afaceri competitive pe piețele ce se deschid la concurența internațională. Secole de dezvoltare în frontierele naționale ne-au lăsat cu căi ferate subdezvoltate, la costuri unitare ridicate. Mai rămân multe de făcut. Unele investiții publice în traficul feroviar de marfă sunt justificate.

Pentru taxa de drum şi încasarea acesteia, diferite state UE au sisteme diferite. Austria are un sistem. Franţa alt sistem. Când se va face unificarea sistemului, fiecare actor important european va dori să-şi impună sistemul propriu. Care este viziunea secretarului general ITF José Viegas în privinţa rezolvării acestei chestiuni?
Condiția esențială e ca transportatorii să fie trataţi în același mod sau într-un mod echivalent, indiferent de naționalitate. Taxele electronice pe kilometru sunt ideale, deoarece nu fac discriminări între camioanele înregistrate. Interoperabilitatea avansează, cu numărătoare electronice ce funcționează în Germania, Austria și Elveția pentru unele camioane, de exemplu. Acolo unde se folosesc vechile taxe de timp de modă veche, pe bază de viniete, ca în Marea Britanie, este important că taxele pe vehiculele străine sunt aliniate cu taxele pe cele echivalente autohtone, cu viniete disponibile pe o săptămână sau pe un an.

Internaţional Transport Forum intenţionează să creeze un organism care să crească nivelul calității în Transporturi, inclusiv prin aplicarea de sancţiuni. Cum credeți că vor reacționa statele pentru crearea organismului?
Grupul ITF pe transportul rutier lucrează la Proiectul Cartei Calității, ce are ca scop creșterea calității generale a operațiunilor internaționale de transport rutier în sistemul de cote CEMT. Într-o etapă următoare, acesta poate fi extins la toate operațiunile de transport internațional rutier din țările CEMT.

Cum vedeți aplicarea de sancțiuni?
Monitorizarea aplicării, precum și o anumită armonizare a controalelor și sancțiunilor, ar fi esențiale, dacă dorim să câștigăm sprijinul tuturor statelor membre pentru deschiderea mai mare a piețelor. Cu toate acestea, armonizarea în zona CEMT are anumite limite, cauzate de protecția datelor în unele țări membre. Și, din moment ce sancțiunile intră în responsabilitatea autorităților naționale, ITF nu are puterea legală să impună sancțiuni asupra țărilor membre.

• Transportul rutier trebuie să crească de cel puţin trei ori până în a nul 2050 •

În UE a început un proces de armonizare, inclusiv pe proceduri, nu numai pe legislaţie. Care sunt punctele forte şi cele slabe, în opinia dvs.?
Realizarea celei mai mari siguranțe și performanțe de mediu, ca şi condiţiile sociale și de angajare egale în întreaga UE, pot fi considerate drept un avantaj. În același timp, experiența arată că punerea în aplicare la nivel național încă nu e o sarcină simplă. Găsirea echilibrului pentru gradul de armonizare e esențială și liberalizarea completă a pieței interne UE rămâne o provocare.

În contextul actual, cum vedeţi viitorul maşinilor de transport de peste 3,5 tone în special şi al vehiculelor în general?
Transportul rutier îşi va menține importanța sa pentru economie și comerț şi în viitor. Previziunile ITF arată că transportul rutier e obligat să crească de cel puțin trei ori până în anul 2050. Flota rutieră, inclusiv vehiculele grele de marfă (camioanele), trebuie să se dezvolte într-un mod care să abordeze problemele de mediu și de siguranță. Anumite țări deja optează pentru camioane mai lungi și mai grele, pentru a maximiza eficiența. Acestea sunt măsuri controversate; acceptarea publică tot mai mare va fi legată de performanța acestor camioane.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

3 + 7 =