Jean-Pierre Liano: Principala problemă a şoferilor profesionişti români e lipsa banilor

De obicei, înainte de realizarea unui interviu, un jurnalist se documentează, încercând să afle cât mai multe despre interlocutorul său.

În afară de faptul că Liano există şi că are un CV impresionant, nu am reuşit să aflăm practic nimic despre domnia-sa. A rămas o necunoscută. Pe Internet nu există poze ale lui Jean-Pierre Liano, aşa că nu am ştiu cum anume arată.

Astfel, am crezut că voi întâlni un bătrânel simpatic, cu ochii blânzi, privirea umedă şi ton sfătos de tătic grijuliu, care a văzut multe şi ştie la fel de multe. Un bunic simpatic, cu care voi avea o discuţie relaxată şi atât.

În loc de aceasta, am dat peste un ins impozant, charismatic, cu părul grizonant, pe care l-am citit de la prima vedere ca fiind genul de manager de sistem cu stofă de politician şi rafinament de diplomat european. Restul a fost efortul nostru de a-l face să fie cât mai sincer şi de a-l îmboldi să nu se ascundă sub limbajul politicos de oaspete străin în România.

 Vă aflaţi de câteva zile în România. Sunteţi în misiune oficială?

Nu, personală.

Ce anume faceţi aici?

Sunt în vacanţă în România. În acelaşi timp, îmi reîntâlnesc colegii români, pentru ca i-am cunoscut la congresele europene ale experţilor de formare în transporturi şi apoi într-o asociaţie de transporturi, pe care am creat-o în anul 1990, numită EUROTRA (Euro Transport Training). Aici i-am întâlnit pentru prima dată pe formatorii români. Apoi am colaborat şi am lucrat împreună, am avut o misiune pentru Uniunea Europeană pe lângă Ministerul Român al Transporturilor pentru implementarea directivei de formare obligatorie şi apoi am cooperat cu FATII-ARTRI.

Aţi fondat un mare centru european de formare profesională pentru şoferii profesionişti, reţeaua franceză AFT-IFTIM. Apoi a fost EUROTRA, aşa cum aţi spus. Acum sunteţi consultantul omoloagei rețelei franceze în Spania. Şoferii români profesionişti trec, conform Legii Române, printr-un program de pregătire, în urma căruia dobândesc un certificat de competență profesională, care le dă dreptul să profeseze. Ce recomandaţi sistemului de învăţământ auto românesc?

Cred că principala dificultate pentru dezvoltarea formării profesionale în transporturi din România este modul de finanţare. Aici, pregătirea obligatorie, fie formarea iniţială, fie cea continuă, cad în sarcina financiară a individului, a şoferului român. Cu certitudine, aceasta este o mare dificultate pentru dezvoltarea formării profesionale, costul fiind important.

Pentru că individul nu prea are bani…

Şi pentru că acest cost este important. Pentru a face spre exemplu cele 35 de ore de pregătire, apoi practica profesională de conducere a vehiculului, se ajunge la un cost important al întregii pregătiri. Pentru obţinerea permiselor de conducere, în România există obligaţia celor 40 de ore de condus şi, dacă acestea se realizează, ele înseamnă un cost important, pe care oamenii nu şi-l pot permite financiar. În alte ţări din Europa sunt sisteme de finanţare a pregătirii iniţiale şi chiar a celei continue, prin taxele plătite de firme sau de salariaţi, în cadrul obligaţiilor financiare de formare profesională. Cunosc în Europa cazul Franţei, cel al Spaniei sau chiar cel al Olandei, Suediei, Danemarcei, Belgiei, ţări unde există finanţare pentru formarea iniţială şi apoi chiar pentru cea continuă. Surprinzător, în România a fost creată obligativitatea formarii profesionale, însă şoferii sunt obligaţi să plătească pentru aceasta. De exemplu, pentru formarea continuă există două costuri: cel al formării şi cel al disponibilităţii şoferului, care, timp de o săptămână, nu poate lucra la firmă. Dacă nu găseşte finanţare, lucrurile devin foarte complicate.

Referitor la pregătirea periodică a şoferilor: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a stabilit că trebuie să se facă o examinare după 35 de ore de pregătire. Dacă după examinare şoferul nu este declarat admis, pierde dreptul de a fi şofer profesionist. Un drept deja câştigat care, conform unei directive europene, ar trebui respectat. Vorbim despre profesionişti cu 20 sau 30 de ani de experienţă. Cum comentaţi?

Este surprinzător. Am participat la discuţiile privind obligativitatea frecventării cursurilor de către șoferi, în cadrul procesului de formare, rezultatul fiind chiar Directiva 2003/59/EC. Franţa este prima ţară ce a pus în aplicare această obligaţie încă din 1995. În discuţiile avute, angajatorii considerau atunci că e necesar să aibă loc o evaluare. Sindicatele au spus: „Nu, nici vorbă, nu este posibil ca un individ care e deja şofer să-şi piardă dreptul de a conduce“. Directiva a prevăzut atunci simplu că este vorba despre obligaţia formării profesionale fără examen. Este adevărat că fiecare ţară poate decide să procedeze mai dur decât recomandările directivei. România are dreptul de a lua decizii mai dure decât directiva, însă este o situaţie, spun eu, unică în Europa. Nu ştiu cum funcţionează sistemul în România, dar în mod normal, în toate ţările, înainte de a se lua o astfel de decizie, au loc negocieri cu patronii firmelor şi cu sindicatele.

Sistemul din România este bizar. O altă interpretare a directivei europene este următoarea: dacă un şofer român are categoriile C (transporturi de marfă) şi D (transporturi de călători), este obligat să facă 35 de ore de pregătire pentru fiecare categorie în parte. În total sunt 70 de ore! Cum comentaţi?

Din câte cunosc eu din Europa Occidentală, din ţara mea, Franţa, din Spania, programa este aceeasi şi pentru transportul de mărfuri, şi pentru cel de călători.

Sunt foarte multe ore de pregătire în legislaţia română. Ore exclusive.

Inutile, pentru că, aşa cum v-am spus, programa e aceeaşi. În cazul nostru, adică pentru Spania sau Franţa, am realiza două manuale diferite, pentru că imaginile sau modul de exprimare pentru mărfuri şi călători sunt diferite, dar… programa este aceeaşi.

 În ultimii doi ani, în România au fost autorizate 200 de centre, numărul lor devenind de trei ori mai mare decât în trecut. În prezent, avem peste 200 de astfel de centre de pregătire. Marea lor majoritate au exclusiv activitate comercială. Ca strategie este bine?

Există un sistem de omologare a acestor centre, care în mod normal este suficient de complicat şi de dur, dar este adevărat că, dacă un centru reuşeşte să fie omologat, nu mai ai ce spune. Problema este care e controlul ce se face pentru funcţionarea acestor centre. În Spania sunt 1.200 de centre. În Franţa este destul de dificil, pentru că AFT – IFTIM are în teritoriu 75 de centre şi o altă reţea are încă 70 de centre omologate, pentru că omologarea se face pe regiuni. În Hexagon există un număr mare de centre, ce nu corespund cu numărul de organisme juridice de formare, ce pot fi reţele naţionale. Poate că în Franţa sunt 2.000 de centre omologate, dar există doar 150 de organisme de formare, ca persoane juridice. 150 de organisme de formare care deţin 2.000 de centre în teritoriu. Mi se pare normal ca aceste centre să fie repartizate teritorial, pentru ca şoferii să nu se deplaseze…

 … de la Metz la Marsilia sau de la Bordeaux la Paris, ca să se pregătească…

… sau, în cazul dumneavoastră, de la Braşov la Bucureşti. În ceea ce priveşte cele 200 de centre din România, mi se pare normal să fie atâtea organisme de formare profesională. Este important ce fel de formare profesională fac aceste centre, cât de serioasă este aceasta… Da, dar dacă există omologare şi control…

…atunci nu este o problemă.

Atâta vreme cât formarea profesională este obligatorie, aceasta devine o piaţă importantă pentru candidaţi şi multe firme mici consideră că ar putea fi omologate, pentru a putea intra în acest bussines.

Sunt patru – cinci ani de când aţi intrat în legătură cu personalul FATII-ARTRI. Cum îl regăsiţi, cum vi se pare instituţia în acest moment?

A progresat mult. Centrul de formare profesională de aici este bun, există o bază materială bună, sunt formatori calificaţi, serioşi, cu experienţă, cunoaştere. Cred că problema lor este una financiară. Dificultatea este cum să dezvolţi formarea obligatorie, care costă mult fără finanţare. Pentru că românii trebuie să plătească formarea din buzunarul lor, este foarte dificil. Spre exemplu, în Franţa 35 de ore de formare costă 300 de euro. Nu ştiu, probabil că în România costă jumătate din această sumă. Îmi imaginez că preţul este de 150 de euro. Cred că sunt foarte puţini şoferi români care pot, pe de o parte, să-şi permită să nu lucreze o săptămână şi, pe de altă parte, să achite această sumă.

 Care sunt, după părerea dumneavoastră, punctele slabe şi cele forte ale sistemului de pregătire profesională a şoferilor din România?

Punctul slab este finanţarea. Pentru a realiza formarea profesională trebuie folosite camioane sau autocare. Dacă nu ai mijloace de a face investiţiile necesare – spre exemplu, un camion nou costă 80.000 de euro, este nevoie de mijloace financiare. Punctul slab este baza materială, care e învechită şi apoi, dacă formatorii nu sunt plătiţi corect, nu ai formatori de înalt nivel. În plus, dacă activitatea este dificilă din punct de vedere financiar, nu ai productivitate. De exemplu, un formator francez realizează 160 de zile de formare pe an, un spaniol 140 de zile pe an, pentru că există productivitate, sunt mulţi cursanţi. Este foarte dificil să nu ai productivitate suficientă, pentru că atunci nu mai este rentabil, nu ai bani pentru investiţii. Eu cred că aceasta este marea dificultate. Punctele forte, pentru că eu am lucrat cu formatorii FATIIARTRI, sunt oamenii foarte motivaţi şi extrem de capabili, cu o bună experienţă tehnică în mecanică, siguranţă rutieră şi legislaţie.

Ce trebuie să facă guvernul român pentru ameliorarea nivelului de formare profesională a şoferilor români?

Pentru mine este foarte simplu: să găsească un sistem de finanţare.

Încă o dată finanţarea…

Nu există altă şansă.

Managementul finanţării.

Este decisiv, pentru că fără bani sistemul nu va funcţiona corect, nu va exista calitate. Repet, este dificil pentru un guvern să impună o obligaţie care necesită costuri ridicate, fără a găsi pentru ea şi finanţarea corespunzătoare. Dacă dumneavoastră, ca jurnalist, sunteţi obligat mâine să urmaţi un stagiu de pregătire costisitor, este dificil să faceţi asta din salariul propriu. Utilajele din formarea profesională în transporturi sunt scumpe: camion, autocar etc.. Costul deplasării pentru un astfel de stagiu pentru şoferi, de exemplu, este şi el tot scump: mâncarea, deplasarea şi alte cheltuieli zilnice înseamnă bani, nu joacă.

Câţi ani credeţi că va dura până când pregătirea profesională se va face la aceleaşi standarde în întreaga Uniune Europeană?

Vor fi din ce în ce mai multe centre de formare. Într-un sistem liberal, libera concurenţă este cea care garantează corectitudinea, concurenţa loială, calitatea, toate regulile calităţii, cele de securitate. Dacă dorim o concurenţă loială, aceasta trebuie să se facă între firme care respectă normele de calitate şi cele de siguranţă. Pentru dezvoltarea siguranţei rutiere, a economiei de carburanţi, de energie, formarea profesională este decisivă. Când a fost adoptată directiva europeană, a fost adoptată pentru a asigura o concurenţă loială între ţările europene, care să aibă aceleaşi obligaţii de formare profesională, pentru a diminua consumul de energie şi pentru a îmbunătăţi siguranţa rutieră. Acestea toate justifică obligativitatea formării profesionale. Siguranţa rutieră costă mult o ţară, consumul de carburanţi costă foarte mult o ţară. Tot ceea ce este de calitate e garanţia unei concurenţe loiale şi a produselor de calitate pentru consumator. Acest fenomen continuă. Ceea ce trebuie să înţelegeţi este că transporturile trebuie să fie sigure. Aşa cum transporturile se realizează pe domeniul public, trebuie să fii foarte atent la securitatea rutieră şi aceasta explică obligativitatea formării profesionale. În plus, un permis de conducere este o autorizaţie de conducere. Nu este o calificare profesională. Interesul în formarea profesională este să pregătim tinerii pentru o meserie interesantă şi frumoasă. La noi, în Franţa, tinerii care au venit să se pregătească pentru meseria de şofer profesionist au spus: „Suntem surprinşi să constatăm că sunt atâtea lucruri de învăţat despre acest lucru!“. Astfel, au descoperit că este vorba despre o adevărată meserie.

Dacă aţi avea 19 ani şi aţi trăi în România, ce meserie aţi dori să faceţi?

Eu? Şofer!

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

19 − three =