IRU: Viitorul este al vehiculelor de transport foarte lungi

Comisia Tehnică IRU la București a fost un prilej pentru a discuta cu trei dintre responsabilii organizației, prezenţi la Bucureşti. În documentarea pe care am făcut-o, am ales şapte întrebări, excluzându-le pe cele intercalate. Iniţial, am conceput ansamblul ca pe un interviu în oglindă, în care fiecare interlocutor răspunde separat. Realitatea jurnalistică însă diferă de teorie. Dincolo de dificultăţile de comunicare în limba engleză cu un suedez, un belgian şi un francez, la ieşirea din sala de sesiune a comisiei am făcut cunoştinţă cu cei trei şi am mers în lobby, unde am început să discutăm simultan cu doi dintre cei trei: Johansson şi Mannaerts. Fiecare răspundea la ce întrebări dorea. La un moment dat, în discuţie a intervenit şi Jacques Marmy. Rezultatul e un triplu interviu în două părţi. Prima parte este dedicată ideii foarte interesante şi tentante a trenurilor rutiere de mărfuri.

 

Care e părerea dv. despre intenţia de a schimba masele maxime admise în Europa?

Mårten Johansson: Acest lucru e foarte important pentru viitor. Dacă reducerea emisiilor de dioxid de carbon (CO2) este o chestiune importantă, aceasta e, în consecinţă, o chestiune foarte importantă, legată de reducerea emisilor. Poţi căuta diferite soluţii. Una dintre cele mai eficiente este să discutăm despre creşterea lungimii vehiculelor, prin urmare şi a cantităţii de marfă transportate.

 

Puteti să îmi daţi mai multe detalii?

Mårten Johansson: Da. Înseamnă că se poate reduce cantitatea de CO2 la tona de bunuri transportate cu circa 20%. Dacă faci comparaţia cu actuala situaţie din statele europene, trebuie să ne uităm la vehiculele EMS (maşinile de gabarit special) pe care le avem, spre exemplu, în Suedia, Finlanda, Norvegia, Olanda şi Danemarca, care duc la reducerea emisiei de CO2 cu aproximativ 20%, aşa cum v-am spus. Dacă compari aceste efecte cu cele la care duce folosirea aripilor dinamice, constaţi că acestea din urmă sunt paşi mici, reducerea emisiilor poate fi de câteva procente, pe când trenurile auto sunt paşi mari.  Pasul mare e să discutăm despre o creştere a greutăţilor şi dimensiunilor.

 

Trenuri auto de 60 de tone şi 25 de metri lungime

 

Ce creştere? La ce greutăţi? La ce dimensiuni?

Yves Mannaerts: Sunt mult mai activ în ceea ce priveşte transportul de pasageri, care e responsabilitatea mea, aşa că m-aş exprima în legătură cu acesta. La autobuze şi autocare, situația nu e neapărat aceeași. În ultimii ani am pierdut multe capacități, din cauza măsurilor luate pentru protecţia mediului înconjurător şi a pasagerilor.  Este vorba despre creşterea la 19,5 tone, pentru autocare cu două axe motoare – un deziderat foarte important, ce ne-ar permite să operăm capacităţile disponibile la aceste vehicule.

Mårten Johansson: Aţi întrebat ce greutăţi şi ce dimensiuni. Pentru transportul de mărfuri, vehiculele de dimensiuni speciale se bazează pe standardizările Comisiei Europene. Astfel, avem 7, 82 metri la corpul tractor. Combinat cu dimensiunea remorcii, înseamnă un vehiculul mai lung până la 25 de metri. Aceste vehicule lungi sunt folosite curent în Scandinavia, Danemarca și Olanda. Primul pas e să ne îndreptăm spre acest deziderat: vehicule mai lungi. Dacă ai capacitatea pentru aceasta în sistemul de drumuri, poţi mări şi capacitatea de transport. În Scandinavia, am crescut capacitatea de transport la 60 de tone. Comisia Europeană acceptă acum doar 40 de tone. Aceasta înseamnă o încarcare de 25 de tone pe semitrailer. Dar în Scandinavia poţi încărca 40 de tone pe sistemul EMS, cu impact important pozitiv asupra mediului.

 

Politica pașilor mărunți

 

Da, dar pentru aceasta trebuie să ai drumuri mai bune.

Mårten Johansson: Nu, da şi nu… depinde. În UE poţi să ai pe cinci axe 40 de tone, deci încărcarea pe axă e de opt tone. Vehiculele de tip EMS au opt axe, pe care poţi pune 60 de tone, deci încărcarea pe axă este de numai 7,5 tone. Scade adică încărcarea drumului pe tona de bunuri transportate. Ai însă nevoie de spaţiu pentru făcut la stânga şi la dreapta în intersecţii, aşa că va trebui să reconstruieşti drumurile, dar încărcarea drumului scade cu vehiculele extralungi.

 

Miza ar fi să ai voie cu aceste vehicule lungi. Dar nu poți aplica total o astfel de măsura pe infrastructura existentă. În România, și nu numai.  Imaginați-vă un astfel de tren auto pe Valea Oltului, unde e drum național cu două, maximum trei benzi. Ce ne facem?

Mårten Johansson: Propunerea pe care am discutat-o, de mărire a greutăţilor şi a dimensiunilor, presupune o mulţime de paşi intermediari diferiţi. Propunerea pentru folosirea vehiculelor extralungi e că foloseşti aceste vehicule pe diferite tipuri de drumuri. Adică foloseşti astfel de vehicule, dacă ai capacitatea şi infrastructura necesară. Pe drumurile de tip vechi, desfaci vehiculul în componente ca să intri în orașe și folosești vehiculul extralung numai pentru drumuri mari, potrivite pentru aceste vehicule speciale.

 

Autostrăzi…

Mårten Johansson: Da, unde foloseşti aceste combinaţii. Este mai uşor să implementezi astfel sistemul. Începi cu cel mai bun drum dintre două oraşe.

Jacques Marmy: Poate nu în România, dar în toate oraşele mari din Europa sunt autobuze lungi de 30 de metri, care nu au nici o problemă să ajungă în centrul oraşului. Este mai curând o chestiune politică. Nu e o chestiune fizică, despre a autoriza astfel de vehicule în oraşe sau nu, pentru că ai autobuze în toate oraşele. Nu ştiu în România, sunt sigur că în România aveţi de asemenea autobuze lungi, mai lungi de 25 de metri.

 

Am avut nu autobuze, ci mai ales troleibuze ceva mai lungi, acum nu prea mai sunt aşa de lungi. Noile modele sunt, practic, autobuze electrice cu troleu.

Jacques Marmy: Dar dacă veniţi odată la Geneva veţi vedea că există astfel de vehicule, care ajung în centrul oraşului. Aşa că a intra cu astfel de vehicule în interiorul oraşelor e o chestiune de politică.

 

O chestiune de politică paneuropeană.

Jacques Marmy: Da.

Mårten Johansson: În Finlanda sau Suedia folosim acest gen de vehicule pe toate tipurile de drumuri. Este la latitudinea şoferului să decidă pe unde merge şi ei merg cu ele prin oraşe, dar şi pe cel mai mic drum din ţară, să adune buştenii din păduri. Șmecheria e să legi între ele şi să adaptezi drumurile de diferite categorii. Al doilea pas este să vezi dacă ai capacitatea, în drumurile tale, să duci acele lungimi şi greutăţi la aceste vehicule speciale, apoi poţi să măreşti numărul de drumuri pe care le foloseşti în acest mod în toată ţara. Este bun pentru mediu şi scade încărcarea drumurilor. Şi mai sunt astfel şi mai puţine camioane pe şosele.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

1 + two =