..." />

IOAN OPREAN – campionul absolut al transporturilor de confectii

„Am fost declarat ani la rând cel mai mare transportator român de textile pe umeraşe. Ne-am specializat într-o direcţie, unde am vrut să fim cei mai buni“, spune simplu Ioan Oprean de la Sebeş, din judeţul Alba.

Are 120 de camioane: de 2,4 tone, tip dubă, cu un volum de 35 – 40 de metri cubi, camioane de mare tonaj de 20 de tone, 100 mc, dube cu podea dreaptă, jumbo, mega, cu înălţime de trei metri, semiremorci cu temperatură controlată şi semiremorci cu prelată.

Semiremorcile tip dubă le-a conceput cu bare pentru transportul de confecţii pe umeraşe. Pentru a prinde barele, pereţii interiori ai camioanelor au orificii de tip fagure. Are semiremorci cu prelată, tip „mega“, cu o înălţime utilă de trei metri, cu acoperiş hidraulic, ajustabile pe înălţime. Când se primeşte comanda pentru transport, echipa de logistică a lui Ioan Oprean monitorizează şi controlează atent fiecare stadiu al transportului prin GPS şi GSM-roaming, pentru o livrare sigură şi promptă.

 Combinaţia frigorifice – textile

S-a născut la Câlnic, lângă Sebeş-Alba, în anul 1963. Este economist şi a lucrat o vreme în comerţ. A abandonat acest domeniu în anul 1993 şi a intrat în transporturi.

„Noi am preferat să mergem cu paşi mărunţi, am fost mai ardeleni. Făceam transport cu o dubă pentru magazinele pe care le aveam. Am renunţat la comerţ, fiindcă mi s-a părut mai rentabil transportul şi am rămas numai pe transport“.

A început cu dube, nişte cutii închise, metalice, nu cu prelate. A cărat la început, de la fabrica de ciorapi, textile în cutii. Văzând cutia închisă, clienţii l-au întrebat dacă nu poate duce şi haine pe umeraşe. Şi aşa a început, împreună cu ei, în anii 1993 – 1994, să-şi diversifice oferta.

A făcut tot peretele TIR-ului ca un fagure. Aici pune barele mai sus, mai jos, pe patru rânduri pentru haine mai mici, pe un rând sau pe două pentru haine mari. În prima fază, şi-a adaptat camioanele la confecţionerul metalic Cantor din Cluj.

Cu el a conceput fagurele în stil lacrimă. Bara intră şi cade mai jos, de unde nu mai iese. Se evită astfel prăbuşirea costumelor. Are şi camioane MAN, dar în ultima perioadă a luat doar Mercedes, „deoarece le considerăm cele mai bune camioane pentru distanţe lungi, cu marfă nu prea grea“.

Pe lângă această activitate, a început recent şi transporturile frigorifice. Este vorba despre o dubă frigorifică, în care s-au montat faguri pentru agăţat umeraşele. Când pleacă şoferii din ţară, fac transport specializat de confecţii pe umeraşe.

Când se întorc, vin cu marfă refrigerată: fructe sau carne. Megafrig cu textile sau rentabilitate cu orice chip – acesta a fost principiul afaceristului.

„Am fost primii care am inventat camioanele mega, adică de trei metri înălţime, cu roţi mici, cu dubă, cu prelată. Noi le-am dat comandă celor de la Cantor să facă dube cu fagure şi cu frig în interior. Ei nu mai făcuseră aşa ceva. Era o perioadă în care nu mergeau hainele. Şi atunci duceam mobilă, fiindcă mi se cereau camioane de volum. Carnea o luăm din Germania şi o aducem pentru Aldis, CrisTim, pentru toţi, după preţ“, spune întreprinzătorul. Nici un TIR nu merge vreodată gol.

Transportul specializat este foarte bine plătit. Este mai scump ca un transport normal cu cel puţin 20%. Beneficiarii lui Ioan Oprean sunt producători renumiţi din Sibiu, Urziceni sau Focşani. Destinaţiile cele mai importante pentru o asemenea marfă se află în Italia, în Germania şi în Marea Britanie.

Clienţii din aceste ţări au început să priceapă că românii sunt mai buni la confecţii decât chinezii.

„Avem clienţi foarte pretenţioşi şi renumiţi pe piaţa de textile. Lucrăm pentru Hugo Boss, Benetton, Armani. Dacă voiam volum mai mare, nu mai puteam păstra calitatea prestaţiei noastre, fiindcă totuşi nu e simplu să transporţi haine pe umeraşe. De multe ori livrăm direct la magazin, nu mai trec hainele prin altă procesare la depozit – despăturit, călcat din nou. Trebuie transportate în condiţii impecabile, să nu cadă de pe bare până la destinaţie. Şoferii trebuie să conducă atent, fără porniri şi opriri bruşte“, povesteşte întreprinzătorul.

Estul – o piaţă încă imposibilă

Acum ar fi momentul ca românii să recucerească pieţele din spaţiul ex-sovietic. Producătorii şi transportatorii noştri au înţeles repede că partenerii din răsărit nu respectă normele.

„În anul 2007, am început să mergem şi pe alte relaţii. Pe Ucraina, un timp. Este o piaţă foarte dificilă. Am fost printre pionierii de-acolo atunci. Erau probleme la graniţă, multe comisioane… Ei nu vor să se alinieze la regulile occidentale. Noi ne-am adaptat mai greu, dar am făcut-o. Au început şi vameşii noştri să se comporte altfel, s-au mai schimbat şi poliţiştii. Dacă te duci în Ucraina, la 50 de kilometri te opreşte, să vadă de unde vii, ai buletin – nu ai, unde mergi, vrea şi el… Mai lucrăm acum doar pe Bulgaria şi Turcia. Descărcăm cu frig şi ducem confecţii spre Germania şi Anglia“, explică Ioan Oprean.

Jocul Comisiei Europene, prin care transportatorii erau obligaţi să-şi înnoiască frecvent flota – chipurile de dragul protecţiei mediului, a fost extrem de dur şi costisitor pentru mulţi transportatori. Nu-şi termina omul leasingul şi trebuia să-şi cumpere alt camion, ca să corespundă mai bine normelor europene.

Era un soi de şantaj economic în serviciul marilor fabricanţi de camioane: transportatorii erau provocaţi să investească mereu şi mereu în maşini noi, pretextând normele de mediu. Şi astfel, Occidentul practica frecvent concurenţa neloială în raport cu transportatorii din ţările ex-comuniste. Ioan Oprean a găsit explicaţia cuvenită şi aici:

„Deschizând puţin frontierele, trebuiau cumva să ne oprească, pentru că noi veneam din Est cu oameni foarte bine pregătiţi, cu dorinţa de a face lucruri de calitate şi ieftin. Dacă ne determinau să investim mereu în camioane noi, foarte scumpe, normal că nu mai puteam merge la preţul vechi.

Trebuia să fim competitivi cu cei care foloseau camioane vechi, mai ales polonezii, nemţii. Când am intrat în UE, am crezut că nu mai aveam problema asta. Dar au început taxele de drum, care, la fel, te descurajează: te determină să-ţi iei Euro 5, fiindcă, dacă nu ai aşa ceva, plăteşti mai mult pe kilometru.

De exemplu, în acest an am cumpărat 20 de camioane Euro 5 Mercedes. Am mers în septembrie în Germania, pentru că s-a lansat noul camion Actros 4. În anul 2008, Actros 3 s-a lansat în Sardinia. Am fost şi acolo. În anul 2012 vor începe livrările acestui tip de camion. Este Euro 6. Încercăm şi trebuie să ţinem pasul. La începutul anului viitor, vom cumpăra camioane Euro 6. Camioanele vechi le vindem, le mai dăm la schimb sau le mai folosim“.

Fişa pentru educat şoferii

Şoferii rămân o problemă foarte serioasă şi pentru Ioan Oprean. „Nici nu putem să-i plătim la valoarea la care îi plătesc cei din Vest, undeva la peste 2.000 de euro pe lună, ca să-i păstrăm. Încercăm să-i plătim cât mai bine, între plata de pe intern şi plata din Vest, să fim pe la mijloc – 1.000 de euro, peste 1.000 pe lună.

Fiind transport specializat, găseşti foarte greu oameni. Şoferul se adaptează greu la noi. El trebuie să fie foarte atent, să fie camionul foarte curat. Avem mochetă în camion, care trebuie întinsă bine. Trebuie aşezate barele bine, prinse să nu cadă în timpul mersului.

Pe fiecare bară se aşază 20 – 30 de costume. Ca într-un dulap. Acolo șoferul descarcă şi apoi merge să ia marfă refrigerată la plus 3 grade sau la minus 20. Depinde de tipul mărfii. De la plecare, şoferul trebuie să-şi pregătească frigul.

Când ajunge la 300 de kilometri de unde încarcă, el trebuie să aibă în maşină temperatura solicitată. Pe tot traseul, el trebuie să supravegheze frigul. De aceea, trebuie să-i plătim şi un pic mai mult. În general, şoferii sunt mai libertini. Lor le place să pună prelata, să ia fiare de la Slatina şi să se tot ducă până în Anglia. E cam greu de găsit oameni care să te asculte. Să numere hainele, să asiste la încărcare“.

Un şofer angajat la Ioan Oprean primeşte o fişă de verificare a camionului. Beneficiarul trebuie să răspundă la câteva întrebări şi să semneze când soseşte marfa: data sosirii, data încărcării, dacă fagurele era curat, dacă barele erau curate sau deteriorate. În domeniul textilelor, oamenii sunt puţin mai pretenţioşi. Mai ales englezii. Ţinuta şoferului trebuie să fie îngrijită.

„Din cauza concurenţei, nu mai găseşti şoferi de calitate. Lucrează afară pe bani mai mulţi. Încă nu ne putem permite să plătim şoferi la nivel occidental. Şoferul de azi nu se gândeşte că lucrează pe maşină până iese la pensie. El trage de ea, fiindcă ştie că trebuie să iau alta în patru – cinci ani.

Şi am optat pentru Mercedes, fiindcă este o maşină cu cutie automată. Nu mai are ambreiaj. Are doar frână şi acceleraţie. Un cap-tractor are un preţ de aproximativ 75.000 de euro. Dacă e remorcă frigorifică şi cu fagure de textile, ajunge la 70.000 de euro.

În total, o maşină echipată, superspecializată pentru confecţii şi frig, costă 145 – 150.000 de euro. Şoferul nu mai trebuie să simtă el motorul, să schimbe viteza. El trebuie să accelereze, să fie atent la drum, atât. Este o bucurie să fii şofer azi“.

O relaţie specială cu Mercedes-Benz

Se ocupă mai mult de vânzări, de căutarea clienţilor. Contabilitatea se ţine tot la Sebeş. Are o relaţie specială cu Mercedes-Benz. Construită cu seriozitate, în timp. În anii trecuţi, lua camioane şi apoi căuta clienţi. Acum a inversat ecuaţia.

„Dacă avem un contract sigur, lucrăm pe 10 camioane numai cu Mercedes. Ne livrează camioane şi lucrăm şi pentru ei. Se produc foarte multe subansamble în România pentru automobile, camioane. Chiar la Cugir se fac roţi dinţate şi piesele pentru cutii de viteză. Noi cărăm de la Timişoara la Stuttgart scaune. Avem curse regulate. Dacă va fi cerere, mai luăm 10 camioane anul viitor. Dacă trebuie 20, atunci luăm 20“.

Dacă îl întrebi pe Ioan Oprean care este secretul menţinerii lui pe piaţă, te priveşte atent, cu nişte ochi albaştri-verzi, apoi spune simplu: „Eu cred că am fost serioşi şi n-am făcut greşeli. Nu ne-am întins mai mult decât plapuma. Am construit o fundaţie sănătoasă la firmă şi pe urmă am pus cărămidă peste cărămidă, nu ne-am aruncat repede cu pereţi întregi, să se prăbuşească. Am construit totul încet şi sigur“.

O veste bună: au crescut exporturile României!

„Au crescut exporturile, ne asigură transportatorul. S-au întors vremurile. Înainte de criză, nu mai puteai să negociezi un preţ corect. Acum, clienţii au început să-şi aleagă transportatorii, să fie serioşi. Să aibă asigurare pe marfa transportată, să-i ajungă marfa la timp.

Au început să-i mai cearnă. Văd că se poate discuta un contract, se poate renegocia la trei luni, dacă se scumpeşte motorina, cum s-a mai întâmplat. Lucrurile au început să revină la normal“. Camioanele lui Ioan Oprean merg din România în Germania, de-acolo pleacă spre Portugalia cu confecţii sau electronice.

Piaţa se mişcă. Aduc haine din Anglia înapoi în România. Se fac haine la Focşani, le duc la Londra, descarcă jumătate şi le încarcă pe cele pe care le-au dus ieri. Se schimbă eticheta pentru Germania sau pentru Spania.

Inevitabila ţeapă

„Am păţit de-a lungul timpului, dar acum ştim să ne luăm măsuri. Studiem fiecare client. Preferăm să lucrăm cu mai puţini clienţi, dar serioşi. Mai bine mai puţini, pentru că nu se ţin toate ouăle într-un singur coş. Noi am găsit trei cuibare.

Prin anul 2006, am luat cea mai tare ţeapă: în jur de 40.000 de euro. De la un client englez. Un gentleman roşcat. L-am studiat şi degeaba. Ne-a ţepuit pe mai mulţi: eram eu, transportatorul, o fabrică de confecţii din Piteşti, alta din Brăila.

El avea stofă adusă aici pentru producerea hainelor. Românii au simţit că încearcă s-o scalde. Nu i-au mai livrat marfă. El nu avea intenţia să se oprească la cât luase. Avea datorii şi la fabrici, şi la transportatori. A venit în ţară, ne-a chemat la Brăila în fabrică, ne-a arătat că mai are stofă la acel producător pentru alte 10 – 20.000 de costume.

«Am bani să vă plătesc. Domnu’ Oprean, stai liniştit… lucrăm de doi ani.» L-am crezut. Ne-a plimbat cu vaporul pe Dunăre! Ne-a înţepat foarte urât şi am rămas cu un gust amar, mai ales că îl şi cunoşteam. Avea peste 50 de ani. Toţi am pierdut. A vrut să ne înţepe până la capăt.

S-a întors să ceară altă marfă, ca să facă rost de bani şi să ne plătească. Am avut încredere în el. Hai să-i dăm, omul are dreptate, dacă nu are marfă să ducă acolo, de unde să plătească? Personajul s-a volatilizat. Am încercat să-l căutăm prin Anglia, fiindcă noi aveam birou acolo“.

Transportatorul român nu are nici o posibilitate să-şi apere drepturile în asemenea situaţii. Asemenea indivizi îşi pregătesc terenul dinainte, îşi falimentează firma. Când ajung păgubaşii acolo, mai au o masă şi trei scaune.

„Chiar am participat la o asemenea împărţeală: voiau să ne dea două scaune… Toţi de la care am luat ţepe de-a lungul timpului ne-au scuturat cam de 100.000 de euro împreună. Dacã eram atenþi de la început, nu puteau sã ne pãcãleascã.

Trebuie sã citeºti omul ºi îl simþi când vrea sã te înºele. Unul avea o firmã „Vulpe Argintie“ sau „Steagul Vulpii“. Altul avea „Pelerinul“, altul „Degete Uleioase“, altul „Prima Paginã“.

Noi mãcar sã fi citit numele firmelor ºi vedeam cã erau pregãtiþi de înºelãciune. Seara te întâlneai cu el ºi a doua zi îºi lua catrafusele ºi dispãrea. Am pierdut practic mai mult atunci decât în timpul crizei economice. Acum ne mãsurãm paºii“.

„Nicăieri în UE nu există asemenea amenzi sau, chiar dacă există, nu se dau. În Germania, dacă ai depăşit o jumătate de oră programul de mers, plăteşti o amendă de 2 – 300 de euro. Îl obligă pe şofer să plăteascã, nu firma. Atunci îl şi disciplinează.

Eu îi spun şoferului: «Mergi 4 – 5 ore, stai o jumătate de oră, mergi iar 4 – 5 ore. Respecţi programul. » El nu îl respectã totdeauna. Şi din vina lui, şi din cauza traficului. Am primit amenzi de 40 sau de 70 de milioane de lei vechi pentru un sfert de orã depăşire.

Nu se poate aşa ceva! Dacă ţi se termină pauza la ieşirea din Alba Iulia, nu ai unde să stai până în Sebeş, pentru că nu există parcare. Unde să te opreşti? ARR nu þine seama de asta“.

Fără subvenţii

Toţi transportatorii cu care am discutat consideră normale controalele, dar excesul de zel din partea autorităţilor este dăunător. şi ar mai fi ceva: fermierii primesc subvenţii importante ca să-şi cumpere tractoare scumpe.

Oamenii de afaceri din construcţii au primit şi ei subvenţii. Pentru transportatori nu s-a acordat niciodatã nici un sprijin, deşi este un domeniu vital pentru economie. Ei nici nu sunt solidari, ca fermierii. Fiecare a încercat sã se descurce cum poate.

Transportatorii români trebuie să concureze cu omologii lor puternici din Occident. „Noi avem un profit de 2 – 3% din cifra de afaceri, pe când în alte domenii profitul este de 20 – 30%. În luna august, am avut o cifrã de afaceri de un milion de euro, fără TVA.

Abia rezistăm! Camioanele sunt foarte scumpe. Sub 1.000 de euro şoferii nu acceptă să lucreze. Motorina e foarte scumpă. De multe ori nu suntem crezuţi. Dacă am avea lichidităţi şi am plăti în avans motorina la OMV, ne-ar da reducere 5% – 6% la preţ.

Tot ar mai fi ceva. Transportatorii germani câştigã 3% – 4% din consumul de motorină. În România, creşte consumul cu 4% – 10% faţă de Occident din cauza drumurilor. Şi atunci, nemţii pot să-şi plătească şoferii mai bine. Au şi alte preţuri negociate.

Noi abia după 10 – 15 ani am ajuns ca englezii să aibă încredere în noi, ca să nu mai dăm comisioane şi la casele de expediţii. Greu au început să semneze contractul direct cu noi! Eu îi făceam un serviciu foarte bun şi el plătea altcuiva pentru acel serviciu“, povesteşte Ioan Oprean.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

13 − 9 =