Feribotul acostează greu la Constanţa

La sfârşitul anului trecut, şi-a făcut debu­tul o nouă legătură comercială România – Turcia, prin deschiderea unei linii directe de feribot Istanbul – Constanţa Sud Agigea. Din păcate pentru efortul partenerilor turci, inaugurarea n-a fost prea fericită.

Avântul economic fără precedent al Ankarei

În ultimul deceniu, Tur­cia a avut o dezvoltare economică remarcabi­lă, ale cărei începuturi au fost pregătite încă de la finalul războiului. Trans­portatorii ce-şi amintesc efor­turile dinainte de integrare pentru autorizaţiile necesare vor înţelege cât de greu le e turcilor. Dar nici un efort nu e prea mare pentru ca măr­furile să ajungă pe pieţe. Cei ce înainte erau nevoiţi să urce camioanele în tren vor înţele­ge mai uşor efortul turcilor de a veni şi cu feribotul. Nu bari­ere bilaterale cu România au încercat turcii să surmonteze, ci mai degrabă o aglomerare tensionată a frontierei cu Bul­garia şi a îngustei punţi Asia – Europa din Istanbul.

Reprezentanţii Ministe­rului Transporturilor și In­frastructurii au încercat o negociere de onoare, pentru că România, cu navele şi pro­cedurile ei învechite, nu mai poate conta în noua rută. Ar putea conta în întărirea po­ziţiei regionale a portului Constanţa dar, se pare, sunt bariere greu de explicat. Deşi obişnuiţi cu soluţiile logistice de trimis camioane şi contai­nere la destinatar, turcilor nu le-a fost chiar la îndemână să tranziteze prin Constan­ţa. Dacă pentru operatorul feribotului a fost o problemă organizatorică, pentrutransportatorii ce trebuiau convinşi să urce pe feribot a fost o treabă mai complexă.

Constanţa nu-i Rotterdam

Compania UN Ro-Ro Ýşlet­meleri AŞ, operatorul navei „UND ATILIM”, a adus vasul, conform planificării, pe 20 no­iembrie, în Terminalul Agigea. Au fost îmbarcate din termi­nalul turc 87 de camioane. Ur­mau să fie preluate spre Turcia 42. Procedurile vamale origi­nale, îndelung adaptate de va­meşii constănţeni la realitatea locală, au blocat mai multe zile 25 de camioane. Estimările de trafic erau de 1.200 – 24.00 de TIR-uri cu marfă lunar dinspre Turcia şi câteva sute la retur.

Vameşii constănțeni îi tratează pe toţi operatorii ca pe infractori şi le cer să parcurgă proceduri greoaie, chiar exagerate

Când e vorba despre proce­duri şi piedici, turcii trec prin situaţii dificile. Deschiderea li­niei prin Constanţa a fost pre­cedată de pregătiri, în colabo­rare cu specialiştii români. Au fost purtate discuţii prelimina­re cu Vama, ale cărei proceduri (iarăşi) originale erau cunos­cute. Vameşii din Constanţa Sud – Agigea n-au reuşit nici la atâţia ani de la integrare să se adapteze la procedurile UE. Inabilitatea lor e în flagrantă contradicţie cu abordarea co­rectă din punctele de frontieră cu trafic rutier internaţional.

Aici pare a fi problema. Vameşii din terminal ar tratamărfurile de pe feribot ca pe cele de pe nave obişnuite, nu ca pe mărfuri în camioane. Realitatea e însă că proble­mele sunt legate de proce­duri vamale ce nu ţin pasul cu echilibrul din legislaţia comunitară. Aceasta tratează antreprenorul ca pe o entitate căreia-i asiguri un tratament rezonabil. Cei ce se dovedesc nedemni şi cei suspectaţi de intenţii sau posesori de pre­cedente frauduloase sunt con­trolaţi mai atent.

Cuvintele ce descriu aceas­tă abordare sunt: analiză de risc. Dar vameşii constănțeni îi tratează pe toţi operatorii ca pe infractori şi le cer să par­curgă proceduri greoaie, chiar exagerate, deşi unii aduc ace­eaşi marfă de ani de zile şi au făcut sute de operaţiuni fără incidente. UN Ro-Ro Ýşletme­leri AŞ a transmis că decizia de suspendare temporară a serviciului de linie Pendik – Constanţa a fost luată „din ca­uza problemelor de tranzitarea Bosforului şi ale celor vama­le din România”. Se preciza că se lucrează la rezolvarea problemelor şi la actualizarea datelor programului de navi­gaţie de după demersuri.

Povara monopolului

Poziţia aceasta e una ne­meritată: lipseşte concurenţa. Operatorii români n-au altă variantă rezonabilă. Portul Constanţa are un monopol contraproductiv. De mai multă vreme, importatorii se plâng că sunt descurajaţi să facă tranzit spre birourile vamale de reşe­dinţă din direcţiile regionale. Sunt încurajate în schimb for­malităţile de import în… Con­stanţa! Importul e o operaţiune unde, dacă se fac compromi­suri, se câştigă sume ilegale considerabile. Din ce am văzut în arestările de anul trecut, se fac destule astfel de compro­misuri la frontiere. Constanţa, fiind cel mai important punct de intrare, ar putea rula sume ameţitoare de bani negri.

Vameşii locali sunt acoperiţi de colegii din Bucureşti, ce au croit proceduri după realităţile constănţene, nu după exigenţele comunitare.

Dacă tranzitele de pe feribot ar fi fost făcute normal, ar fi ri­dicat problema celorlalte opera­ţiuni de tranzit, care, sub afişul cu „Tranzitele au prioritate“, sunt făcute cu proceduri gre­oaie, de multe ori descurajante. În alte porturi unde acostează feriboturi, tranzitele şi cami­oanele sunt eliberate imediat, dacă analiza de risc nu impune verificări suplimentare. Hulită la început de transportatori, procedura vamală actuală, ce implică şi analiza de risc, are exact menirea de a da rapid drumul celor ce au dovedit deja că sunt cinstiţi.

Dacă la noi nu, de ce la alţii da?

Operatorul feribotului turc e implicat în operaţiuni logistice internaţionale. Pe lângă compa­niile locale ce operează în port, a implicat în demersul său şi alţi operatori internaţionali cu şi mai multă experienţă. Aşa că la Constanţa au lucrat şi oameni cu experienţa altor porturi UE, care ştiau ce permite legislaţia şi care e procedura normală. Presa constănţeană a relatat incidentul. Din poziţia oficială a specialiştilor străini a reieşit că, spre deosebire de alte por­turi UE, Constanţa are proce­duri discutabile, ce mai trebuie ajustate, pentru a fi conforme legislaţiei comunitare.

Vama din Constanţa are o poziţie privilegiată în Vama Română, fiind de mult timp cel mai mare colector de taxe datorate statului.

Specialiştii au luat în con­siderare că transportul Ro-Ro e mai aproape de cel rutier, ce presupune documente diferite de cele de tranzit al contai­nerelor maritime. A fost luat în calcul şi că operaţiunile au început sub regimul aplicării pentru tranzite a procedurii de rezervă, întrucât reţeaua informatică a Vămii a fost în service pe întreaga durată a week-end-ului 19-20 noiembrie 2011. Toate aceste pretexte sunt doar un mod elegant de a pri­vi cu speranţă spre rezolvarea problemelor, lăsând românilor cauzele ce le generează.

Blocajul de la noi a fost cu greu depăşit, dar transporta­torii rutieri se încumetă cu greu să mai urce pe feribot ca să ajungă la mâna vameşilor. Răul a fost făcut. Va dura să fie înlăturat definitiv. Pe de altă parte, funcţionarii occi­dentali, angajaţi în forurile continentale şi ataşaţi noţiu­nii de patriotism sub forme diverse, ar putea lăsa corupţia din statele estice să facă exact ce avantajează porturile lor: să saboteze singură poziţia geopolitică bună a unor por­turi cum e Constanţa.

Pe 20 noiembrie 2011, nava „UND ATILIM” acosta în TerminalulAgigea, la debutul rutei de feribot Constanța – Istanbul, cu 87 de camioane din Turcia. Urmau să fie preluate la retur spre Turcia 42 de camioane. Vameşii constănţeni solicitau însă camioanelor… documente specifice operaţiunilor de transport pe mare. După ce linia deschisă s-a blocat chiar la debut, operatorul turc a reluat cursele, fără a avea acelaşi succes. După ce vameşii i-au tratat ca pe nave maritime, transportatorii rutieri nu se mai decid aşa de uşor. Procedurile vamale constănţene, diferite de cele din porturile moderne UE, dau dureri de cap transportatorilor şi logisticienilor de multă vreme. Ele au devenit stânjenitoare după ce România a intrat în UE. Dar ca să înţelegem miza afacerii, trebuie să înţelegem întâi ce reprezintă azi Turcia.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

2 × three =