Descentralizarea infrastructurii naţionale şi depolitizarea finanţării – soluţiile ARTRI pentru 2014-2020

Cu o experienţă de jumătate de secol în industria transporturilor, Asociaţia Română pentru Transporturi Rutiere Internaţionale (ARTRI) propune astăzi o imagine de ansamblu asupra infrastructurii naţionale, cu scopul de a înţelege de unde venim şi încotro mergem.

Dacă în 1989 parcul auto era de 2,2 milioane de autovehicule, în 2013 avem aproape 6 milioane. Această creştere a numărului autovehiculelor, de aproape 3 ori, a generat o densitate sporită a traficului cu consecinţe imediate asupra calităţii acestuia şi a modului în care a fost percepută infrastructura naţională. Din 2007, când înregistram deja 4,5 milioane de autovehicule, şi când circulaţia spre alte ţări occidentale nu a mai fost condiţionată de vize, nemulţumirea generată de starea infrastructurii naţionale a crescut brusc. 

Prin comparaţie, transportatorii români au resimţit tot mai acut nevoia modernizării drumurilor şi presiunile sindicale au generat un răspuns prompt din partea statului: în loc de drumuri şi autostrăzi au apărut noi taxe de drum şi firme de construcţie care au încasat sume uriaşe pe lucrări precare. Responsabilitatea pentru situaţia generală a infrastructurii naţionale a fost pasată de la Ministerul Transporturilor spre regii şi de acolo mai departe, spre prefecturi şi primării. De acolo, anul acesta s-a întors la centru, la Departamentul pentru Investiţii şi Infrastructură.

La împlinirea a 40 de ani de la primii 96 de kilometri de autostradă din România (A1 Bucureşti-Piteşti, 1973), toţi cei implicaţi direct în dezvoltarea infrastructurii naţionale au în faţă un tablou modest al realizărilor: 548,19 km de autostradă în exploatare. Până în septembrie 2014, conform estimărilor oficiale, ar trebui să mai avem gata aproximativ 130 de km. Până în 2020, suma kilometrilor de autostradă ar trebui să fie în jur de 800. Revista Mişcarea a realizat un sondaj în cadrul căruia cititorii au răspuns la întrebarea: „Până în 2020, câţi km de autostradă credeţi că va avea România?”

Peste 80% au răspuns „1000 de km”, afirmaţia lor referindu-se la un plafon maxim. Într-o altă cercetare făcută de Mişcarea, cu privire la cauzele principale ale infrastructurii precare din România, majoritatea cititorilor au plasat pe primele locuri „corupţia şi managementul defectuos al resurselor”.

E vremea să recunoaştem că politizarea instituţiilor şi inconsistenţa managerială au provocat mari pagube în transporturi. De ce ne-au luat-o bulgarii înainte la infrastructură? De ce am rămas atât de mult în urma polonezilor? Din două motive esențiale: am gândit conectarea la rețeaua europeană din aval către amonte, de la Constanța la Arad, iar finanțarea europeană am politizat-o, pompând miliarde de euro de la București spre graniță şi nu invers.

Dacă privim atent situația actuală a autostrăzilor din România, împărțite de constructori în trei categorii („în folosință”, „în pregătire” și „în curs de execuție” – deși, după experimentul Bechtel, mai există și categoria „în paragină”), observăm foarte ușor că numărul cel mai mare de kilometri finalizați sunt în jurul Bucureștiului. Invers, numărul cel mai mic al kilometrilor aflați în execuție se află spre ieșirile din țară. Concluzia e simplă și tristă: finalizarea a fost orientată spre centrul politic iar execuția a fost descentralizată și nesusținută. În ciuda declarațiilor oficiale anterioare emise către UE, lucrurile au fost făcute de-a-ndoaselea. De aceea, pentru intervalul 2014-2020 singurele soluții viabile pentru dezvoltarea infrastructurii naționale sunt descentralizarea viziunii și depolitizarea finanțării.

Ne aşteptăm ca în 2014 să crească în satele şi oraşele României numărul străzilor plombate, dar ne-am dori foarte mult să vedem şi o schimbare de mentalitate pe termen mediu şi lung. Din punct de vedere strict strategic, integrarea Moldovei în UE ar putea genera interese imediate pentru dezvoltarea unor ramificații mai clare spre estul României a coridorului IX paneuropean. Cu atât mai mult integrarea Ucrainei. Dar chiar și asa, partea de nord a țării (Moldova, Bucovina, Maramureşul) va rămâne netranzitată de vreun astfel de coridor european. Acestea fiind datele actuale, România va trebui să ia în calcul elaborarea unui program de conectare a nordului la celelalte zone din motive economice, administrative și, de ce să nu o spunem, din motive de siguranță națională.

Infrastructura naţională este parte din naţiunea română şi grija pentru dezvoltarea acesteia trebuie să se plieze pe nevoile actuale ale poporului nostru, în folosul tuturor participanţilor la trafic, al mediului de afaceri şi al comerţului internaţional.

Florinel Andrei,

Secretar General al ARTRI

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

4 − 1 =