În anul de referință 2012 – ..." />

CONSTANȚA – poarta importului  

În anul de referință 2012 – pentru care avem mai multe informații dis­ponibile, 39 de milioane de tone de mărfuri au fost încărcate sau des­cărcate în porturile maritime româneşti. Valoare impresionantă, dar, pentru o imagine mai sugestivă, prin Portul Constanța intră o cantitate de mărfuri de import comparabilă, dacă nu mai mare decât cea care intră pe cale rutieră. Un obiectiv de interes naţional. În strategia euro­peană de transport 2014 – 2020 apare ca port principal în Europa.

 Aceasta nu înseamnă decât 1% din totalul mărfurilor din China ce vin în Europa. Comparativ, prin Polonia intră 61 de milioane de tone, iar prin Olan­da 543 de milioane de tone. Batavii ocupă de altfel locul întâi în Europa după traficul maritim de mărfuri, conform Eurostat.

Preocuparea are ca motivație eficiența discutabilă din anii post-revoluție. Eficiența portului trebuie analizată temeinic. Profitul trebu­ie să-i intereseze pe acționari, dar pentru comerțul românesc și transportatori e importantă și pierderea unei șanse geostra­tegice. Portul Constanța ar fi putut deveni poarta de intrare a mărfurilor în Europa de Sud-Est.

Terminalul nou de la Constața Sud – Agigea a fost dat în administrare unui operator consacrat, cu potențial – DP World (Dubai). Cu toate acestea, elementele ce ar putea aduce succesul comercial sunt la autorități: birocraţie, corupție, infrastructură rutieră slabă, pro­bleme la calea ferată.

IMPORTATOR PRIN CONSTANȚA

Formalitățile normale din orice port european au în Constanța o tușă românească pronunțată. Exemplu: o companie decide stabilirea unei relații comercia­le în România. Sistemul informatic arată că apare unclient nou. La evaluarea riscurilor, unii funcționari trec importatorul printr-o procedură greoaie. Totul ar fi mai simplu dacă și-ar finali­za importul chiar în port. Clientul poate avea sediul în alt județ, unde e normal să facă formalitățile. Ori unde are antrepozit vamal, pentru plata treptată a taxelor. Proceduri­le de import sunt generatoare de beneficii, oficiale sau nu, mai mari ca tranzitul. Mult mai important: taxele de import sunt colectate acolo – Constanța e cel mai mare colector de taxe din România. Re­zultă o mare influență în structurile ANAF, ce gestionează formalitățile de import.

ȘANSĂ ISTORICĂ

Interesul Europei pentru conecta­rea cu Eurasia și evoluțiile istorice recente aduc Portului Constanța șansa istorică de a prelua fluxul de mărfuri ce-ar trebui să vină dinregiune. Constanța poate prelua și o parte a traficu­lui de transport de containere de la Ucraina. Fie că vorbim despre TRACECA sau despre proiectul MHI al IRU, inițiativele din regiune se bazează pe tranzitul constănţean. Rutele prin Turcia sau Ucraina au fiecare probleme proprii. Turcia nu poate miza pe creșterea tranzitului prin Bulgaria, deja afectat de tensiuni. Ucrai­na s-a confruntat cu modificarea drastică și strategică a teritoriului său și a ieșirii la Marea Neagră.

BANI EUROPENI PENTRU DEZVOLTARE

Proiectele de modernizare şi dezvoltare a infrastructurii portuare sunt finanţate prin POS Transport, dar şi prin CEF (Connecting Europe Facility), aprobat de UE pen­tru anii 2014 – 2020, prin care putem accesa 1,3 miliarde de euro, pentru trans­portul fluvial şi feroviar. Obiectivul e mai ambițios. Pentru partenerii europeni, cel mai mare interes îl prezintă conectarea cu Dunărea, ca arteră de transport.

EFORT CONSISTENT

Discuțiile despre acționariat descurajează. Au fost și semne încurajatoare, ca sprijinul oficial în proiectele din zonă. Importul românesc poate fi ajutat cu ceva determinare. Transformarea Constanței într-un mare port regional cere un efort mai consistent.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

nineteen − four =