Economia națională ar putea înregistra în acest an o scădere de 1% din PIB. Iarna mai grea și lungă decât în anii precedenți, bâlbâielile responsabililor care au dat din colț în colț când au trebuit să-și arate eficiența în acțiunile de curățare de nea a șoselelor și căilor ferate, natura contractelor de deszăpezire semnate cu băieții deștepți în anii 2008 – 2009, toți acești factori au contribuit la blocarea transporturilor rutiere, navale și feroviare.

Cifre oficiale înaintate de instituțiile responsabile cu radiografierea economiei, printre care Institutul Național de Statistică, lipsesc deocamdată. Ceea ce a însemnat această iarnă pentru economie se va cunoaște de-abia la momentul bilanțului, în trimestrul al II-lea al acestui an.

„Prognoza PIB pentru acest an va fi revizuită. Influenţele sunt multiple. Se vor vedea în cifrele din primul trimestru“, spune Ion Ghizdeanu, preşedintele Comisiei Naţionale de Prognoză. Se poate spune însă că PIB-ul României într-o singură săptămână este de 2,5 miliarde de euro, iar afectarea unei jumătăți a țării ar semnifica un miliard de euro în minus. Augustin Hagiu, președintele unei federații a transportatorilor rutieri, afirmă că s-ar putea pierde undeva între 600 de milioane de euro și un miliard de euro. Cifrele sunt poate exagerate, dar arată că, intr-adevăr, pierderile sunt totuși de neignorat. „În fiecare zi, sunt în mişcare 5.000 de camioane şi câteva sute de autocare şi autobuze. Un singur camion consumă aproape cinci litri de motorină pe oră, ceea ce înseamnă că în 24 de ore pierderile sunt de aproape 770.000 de euro“, a spus Hagiu. Pe lângă pierderile legate de consumul de carburant, transportatorii plătesc suplimentar şoferii pentru timpul petrecut în camion, diurnă, uzura camionului, dar şi penalizări pentru că marfa nu ajunge la destinaţie la timp. Doar în cazuri de forţă majoră transportatorii nu ar fi penalizaţi la întârzierea livrărilor. Mai trebuie luate în calcul și alte efecte. Exporturile săptămânale sunt de 700 – 800 de milioane de euro, iar blocarea transporturilor duce la nerealizarea unei bune părți a acestora. Nici veniturile statului nu mai sunt realizate. Dacă se vor încasa doar jumătate din veniturile normale pentru o lună de iarnă, rezultă un minus de 350 de milioane de euro la buget, adică 0,2% din PIB. „E vina meteorologilor!“

Dar cine e responsabil de zecile de decedaţi, miile de mașini blocate, satele îngropate zile-n șir sub nămeți, trenurile blocate în câmp chiar și câte 48 de ore sau pentru autostrăzile închise cu săptămânile? E duritatea condițiilor meteo o explicație de acceptat? Pentru fostul ministru al Transporturilor Anca Boagiu nu se poate vorbi despre vina cuiva. Poate doar a Administrației Naționale de Meteorologie (ANM). Deci, vinovați nu sunt miniștrii, care au semnat în anii 2008 – 2009 cu regii asfaltului contracte ce le-au permis acestora să vină la deszăpezire cu basculantele pe care montaseră lame. Nici directorii lor, ce s-au pierdut cu firea și au dat drumul la TIR-uri pe drumuri acoperite de gheață, până când acestea s-au răsturant și-au blocat carosabilul. „Ceea ce nu a fost chiar în regulă a fost timing-ul (coordonarea – n.r.) în care am primit avertizările, care au fost fără preaviz. Nu se face nimeni vinovat. Ne uităm la vreme şi vedem cantitatea de zăpadă şi vântul puternic care au afectat ţara“, a spus Boagiu, la conferinţa de bilanţ a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. „Ni s-a spus că va fi o iarnă normală. Le-am cerut scris să ne dea situații la fiecare oră“, a arătat Boagiu cu degetul spre ANM. În opinia acesteia, iarna nu ar fi fost normală, deoarece troienele au atins și patru – cinci metri. Ieșirea ministrului a fost imediat urmată de replica ANM. „Am spus că e o iarnă normală, dar o iarnă normală nu înseamnă în România o iarnă ușoară“, a explicat șeful serviciului de prognoze meteo. Codul roșu nu a fost declanșat, deoarece viteza vântului nu a atins nici pe departe 144 de kilometri la oră, ca în 1954, an în care și stratul de zăpadă căzut a fost de două ori mai mare“. „Dacă acum declanșăm codul roșu, ce facem atunci când vine un uragan?“, au întrebat ei. Care au fost erorile? Discuțiile cu specialiști în domeniu au reliefat că au fost mai multe cauze ale dezastrului. Una dintre acestea e modul de organizare a intervenției. Dacă până în anii 2008 – 2009 sarea era cumpărată de compania de stat şi răspândită pe drumuri de firmele cu contracte de întreţinere, contractele semnate după aceşti ani prevăd că sarea e cumpărată la cererea companiei şi plătită de firmele private. Ulterior ea e decontată de CNADNR. „A fost o greşeală. Regia Sării poate da sarea companiei de drumuri cu plata la 90 de zile, însă firmelor private le cere banii pe loc. În condiţiile în care CNADNR le plăteşte cu întârziere lucrările de întreţinere, acestea nu au bani să cumpere sarea“, spune un fost director CNADNR. Pe 28 septembrie 2011, CNADNR semna o repartiţie de sare pentru drumurile naţionale de 25.000 de tone, pe aria Direcţiei de Drumuri Timiş (1.900 de kilometri de şosea, 14% din totalul reţelei naţionale) şi de zero tone pentru restul direcţiilor de drumuri: Bucureşti, Craiova, Cluj, Braşov, Iaşi şi Constanţa. Restul necesarului a fost lăsat in seama firmelor private. Cele 25.000 de tone nu ajung însă nici pe o măsea, cum se zice. În iarna lui 2010, s-a vorbit în România chiar despre 22.000 de tone în fiecare dintre zilele cu probleme. Un fost director CNADNR vorbeşte însă şi de un consum anual de 300.000 de tone. Lipsa clorurii de sodiu de pe carosabil explică numărul mare de camioane derapate acum o lună, în prima fază a iernii, şi prezenţa gheţii şi în prezent sub stratul de zăpadă pe multe drumuri. Odată ce camioanele au derapat, ele au împiedicat continuarea drumului de către vehiculele care circulau în urma lor, ultimele fiind îngropate de viscol în zăpadă. Camioanele derapate au împiedicat și accesul utilajelor ce puteau ajuta la degajarea şoselelor. Absența utilajelor puternice e cealaltă cauză. În anii 2008 – 2009, când a acordat contractele de deszăpezire, CNADNR a închis ochii la faptul că regii asfaltului, principalii beneficiari, nu prea aveau utilajele necesare sau le aveau pe hârtie. De cele mai multe ori, acestea erau clasicele utilaje pentru transportul și aşternerea balastului, la care fuseseră atașate lame. Pe lângă faptul că acestea nu au nici pe departe randamentul frezelor moderne de zăpadă (până la 5.000 mc/oră), acestea nu fac față la un strat de omăt mai gros de un metru, lipsindu-le puterea necesară. Compania a utilizat zilnic cel mult 10 freze de zăpadă vechi pentru curățarea a mii de kilometri de drumuri naționale.