Cabotajul ilegal a facilitat prăbușirea prețului pe kilometru din Europa…zic ei

Cabotajul ilegal a facilitat prăbușirea prețului pe kilometru din Europa, mai ales în perioada crizei sanitare, când numărul comenzilor a scăzut dramatic, spun reprezentanții companiilor de transport din Vest, scrie Infotrucker.

Asociațiile de transport din Germania sau Franța dau vina pe concurența neloială din Europa de Est și spun că, în special, cabotajul ilegal a dus la o prăbușire a prețului pe kilometru, în contextul penuriei de comenzi. Din acest motiv, transportatorii francezi cer insistent guvernului să suspende cabotajul pentru o perioadă de 6 luni.

Prin cabotaj, companiile de transport sunt ajutate să evite să circule fără marfă și să salveze costuri, iar transportul de marfă să fie mai eficient, respectiv oferta pe piață mai mare.

Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 definește cabotajul ca fiind operațiunea temporară de transport național rutier de marfă în numele unui terţ, într-un stat membru gazdă, fără a avea un sediu social sau o altă formă de stabilire în statul membru respectiv. Același regulament stabilește și regulile de efectuare a cabotajului, care este limitat ca timp (în decurs de maxim şapte zile de la finalizarea unui transport internaţional de mărfuri) și frecvenţă (maxim trei operaţiuni de cabotaj în perioada dată).

De exemplu, un camion din România care transportă marfă în Germania, Franța, Italia etc. poate efectua maximum trei transporturi interne, după care trebuie să se întoarcă în România. De asemenea, este interzis ca un camion fără marfă să plece dintr-un stat membru UE spre un alt stat membru UE pentru a efectua acolo transport național.

Bine, asta în teorie, deoarece în practică, o mare parte dintre transportatorii rutieri, unii chiar din Europa de Vest cu subsidiare în Europa de Est, nu respectă aceste reglementări.

Camioanele înmatriculate în Europa de Est rămân luni de zile staționate în țările din Europa de Vest. Șoferii trăiesc în cabina camionului prin parcările de pe autostradă sau centrele logistice în așteptarea de comenzi.

Conform unei analize de piață făcută de BAG, în 2018, s-a înregistrat o creștere a transporturilor interne din Germania efectuate de companii din alte țări, comparativ cu 2016 și 2017, de 25%. Aproape jumătate din cabotajul din Uniunea Europeană se face în Germania.

Este și singura țară în care cabotajul este în creștere în fiecare an începând din 2007. Cei mai mulți kilometri au fost parcurși de camioane înmatriculate în Europa de Est, în special din Polonia. România este pe locul doi, apoi Olanda, Lituania și Ungaria. Un sondaj a arătat că peste jumătate dintre șoferi au făcut peste cinci transporturi “interne” pe lună. Ilegal, conform regulamentului (CEE) nr. 3118/93.

BAG încearcă în permanență să intervină pe piață și să reamintească transportatorilor motivul pentru care a fost introdus cabotajul și beneficiile respectării acestuia în interesul tuturor companiilor de transport. Din păcate, nimeni nu mai ține cont de motive precum eficientizarea transportului, costuri reduse atunci când nu faci curse fără marfă și, desigur, protecția mediului înconjurător prin scurtarea numărului de kilometri parcurși în anumite condiții.

Doar în 2016, de exemplu, în timpul controalelor BAG au fost descoperite 1.300 de camioane care au încălcat legislația cabotajului, iar amenzile au fost de peste o jumătate de milion de euro, arată un articol de pe blogul Toll Collect.

Totuși, specialiștii din industrie spun că această cifră nu reflectă dimensiunea reală a fenomenului și că stiuația va deveni critică dacă nu se intervine rapid.

În urmă cu 3 ani s-au pus bazele Pachetului de Mobilitate, cea mai amplă reformă a transportul rutier la nivelul Uniunii Europene, care cuprinde printre altele și reguli noi în ceea ce privește cabotajul. Aspru criticat de țările est-europene, inclusiv de România, Pachetul de Mobilitate se află în faza votului final în plenul Parlamentul European (luna iulie), după ce Comisia TRAN a respins prin vot, pe 8 iunie 2020, toate amendamentele aduse de est-europeni la cele trei dosare fierbinți, unul dintre ele fiind despre cabotaj.

Majoritatea prevederilor au fost păstrate, iar la 3 transporturi efectuate în 7 zile, un camion trebuie să facă pauză patru zile în țara de origine. Tahograful va fi folosit pentru a înregistra trecerile dintr-o țară într-alta pentru a identifica mai ușor camioanele care nu respectă cabotajul.

De asemenea, camionul trebuie să se întoarcă la fiecare două luni la sediul companiei de transport. Reprezentanții BGL spun că este un compromis util, care va ajuta piața de transporturilor.

De altfel, BGL spune că Pachetul de Mobilitate trebuie aprobat cât mai rapid, deoarece va avea efecte pozitive pe piață și va duce la eliminarea dumpingului social și va oferi o concurență corectă între transportatori, respectiv va contribui la o protecție mai bună a șoferilor de camion.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

4 × 1 =