Motto: „Autostrăzile sunt motorul economiei”

La zece ani după nefericita sosire în România a americanilor de la Bechtel, românii, victime ale discursurilor oficiale ținute atât de semnatarii proiectului, cât și de opozanții acestuia, sunt încă în ceață. Unde s-a greșit? Cine a fost vinovat? Se putea face totuși această autostradă, cum susțin unii politicieni?

De ce în Albania s-a făcut, iar la noi nu? A fost rezilierea atât de ieftină pe cât susține actualul Guvern? Cum s-a ajuns ca un kilometru de autostradă să coste atât de mult? Revista Mișcarea încearcă să vă dea pe scurt, într-un succint articol, aceste răpunsuri.

Se putea face autostrada cu 2,2 miliarde de euro?

Nu. Dacă în marea majoritate a cazurilor Compania de Drumuri are în mână, la momentul la care dă contractul unui constructor, un preț fix al acestuia (urmând ca ulterior prețul să crească cu până la 50%, în anumite condiții) contractul cu Bechtel nu a avut așa ceva. Aici a fost prima ilegalitate săvârșită de guvernul Adrian Năstase; semnarea unui contract în alb, fără o valoare finală certă. Singurele prețuri prevăzute au fost cele unitare pe lucrări sau pe materiale.

De aceea, declarațiile făcute acum de membri ai cabinetului PSD din perioada 2000 – 2005, că autostrada se putea face cu 2,2 miliarde de euro (un acceptabil preț mediu, de 5,3 milioane de euro pe kilometru) nu pot fi luate de bune. Prețul final se putea stabili doar dacă s-ar fi cunoscut proiectul întregii autostrăzi și doar presupunând că prețurile unitare contractuale ar fi rămas la nivelul inițial.

• 44% – profitul estimat obținut de Bechtel din construirea a 61 de kilometri de autostradă în Albania
• 200 de milioane de euro – pierderi nemărturisite ale statului român din contractul cu Bechtel

Ca urmare, posibilitatea terminării autostrăzii cu un cost bugetar de 2,2 miliarde de euro e o minciună. De altfel, atât Mihai Tănăsescu, ministru al Finanțelor sub Adrian Năstase, cât și Cristian Diaconescu, ministru al Justiției tot atunci, au refuzat semnarea HG de aprobare a contractului, ca urmare a ilegalităților.

Suma de 2,2 miliarde de euro a provenit în urma unui calcul foarte aproximativ (nici măcar un studiu de fezabilitate, ci de prefezabilitate) făcut la acel moment luând în considerare realizarea a cinci kilometri de autostradă dintr-un total de 410 kilometri!

Cine a greșit, guvernul Năstase sau cele ce au urmat?

Toate. Dacă Cabinetul Adrian Năstase a făcut, putem spune, o crimă pentru țară semnând acest contract, în cazul celor ce au urmat greșeala ține de lipsa de voință a acestora în a găsi o soluție fezabilă și a o pune în practică.

Contractul s-a dorit fie continuat, fie reziliat, însă nici un ministru (Dobre, Berceanu, Orban, Boagiu, Nazare, Silaghi) nu au avut puterea, determinarea și n-au făcut nimic din ce ar fi presupus aceste lucruri.

Singură Anca Boagiu a mai dus la capăt în anul 2011 o negociere cu Bechtel, însă angajamentele luate atunci n-au fost puse în practică de următoarele guverne, fiind necesară reluarea discuțiilor.

Nici un guvern nu și-a asumat soluțiile, fie să finanțeze constant contractul cu sumele uriașe necesare (de ordinul sutelor de milioane de euro anual) fie să-l rupă cu riscul de a supăra marele partener geostrategic al României, Statele Unite, și a plăti daunele.

Cu o clasă politică incapabilă să se înțeleagă în chestiuni mult mai mici, cu priorități în schimbare la fiecare nou guvern, cu permeabilități politice diferite față de SUA, contractul a fost târâit de la unul la altul fără o strategie comună și clară.

An de an însă prețurile creșteau, indiferent că lucrările se făceau sau nu. Aceasta deoarece, conform contractului, prețurile erau indexate funcție de inflație și curs, lunar se plăteau sume fixe pentru organizări de șantier sau taxe de staționare a utilajelor.

Reziliat, de bun ce era
Victor Ponta, premier: „E un contract bun (cel cu Bechtel, din 2004 – n.r.). Eu aşa cred, nu l-am văzut în forma iniţială, ştiam despre preţ şi despre faptul că avem nevoie de autostrada asta. Nu cunosc detalii din contract, nu am participat în nici un fel”

Aceste lucruri explică și de ce e greu de spus cât ar fi costat autostrada la final. Răspunsul depinde de ritmul în care ea ar fi fost finanțată. Cu cât s-ar fi asigurat o finanțare mai mare și mai rapidă, cu atât ar fi costat mai puțin, dar nu cât susținea propaganda semnatarilor contractului.

Problema e însă că resursele bugetare limitate ale României n-au permis niciodată o finanțare substanțială. Un maximum de finanțare, de 300 de milioane de euro, a avut loc în anul 2008.

Teoretic, la o valoare minimă de 2,2 miliarde de euro realizarea tot ar fi durat șapte ani. Practic, acesta ar fi fost doar un vis. Prețul real era mult mai mare, iar România nu avea și nu are posibilitatea alocării anuale a 300 de milioane de euro pe acest proiect pe o durată mare de timp. Factorii agravanți au fost sosirea crizei economice, dar și obligația României de a aloca resursele bugetare pentru cofinanțarea proiectelor europene.

Rezilierea, doar 38 de milioane de euro?

Nu. În pofida discursurilor oficiale ale actualului Guvern, care vrea să prezinte negocierile cu americanii, concretizate în reziliere, drept un succes, pierderile României sunt mult mai mari.

Nu este doar vorba despre faptul că s-au plătit 1,3 miliarde de euro pentru doar 60 de kilometri de autostradă, între Gilău și Turda (și ceva lucrări începute și neterminate între Suplacu de Barcău și Borș), nici că se plătesc la final 38 de milioane de euro Bechtel fără a se fi comunicat exact de către guvern ce reprezintă banii.

Acestor pierderi li se adaugă alte 200 de milioane de euro ]n lucrări neterminate și părăsite, degradate cu trecerea timpului. Acestea trebuie fie demolate, fie refăcute, în ipoteza reluării lor.

Drumurile județene distruse de camioanele grele ale Bechtel, casele șubrezite ale localnicilor, materialele părăsite în șantiere sau pe marginea autostrăzii, ce nu mai pot fi folosite, în urma contaminării cu praf, apă, noroi etc. sunt alte pagube.

Albanezii, un model?

Nu. În pofida ideii promovate, că până și albanezii au reușit să facă autostradă cu Bechtel repede și bine, iar noi nu, albanezii nu pot fi considerați un model. Schema aplicată de americani în Albania a fost identică celei din România (sau viceversa): un contract de tip așa-zis deschis (nemaiîntâlnit nicăieri în lume, invenție Bechtel), similar cu o masă la restaurant, pe care o comanzi fără a vedea prețurile din meniu și cu o notă de plată finală care te dărâmă.

În cazul Albaniei, cei 61 de kilometri nu au costat 418 milioane de euro, cât se aproximase inițial, ci aproape un miliard de euro, adică un frumos preț de 16 milioane de euro pe kilometru, ce le-a adus americanilor profituri de 44%.