Rezilierea contractu­lui semnat cu firma americană Bechtel, pentru construirea celor 415 kilometri ai Autostrăzii Tran­silvania, bucură, dar nu ţine de cald şoferi­lor care se înghesuie zi de zi pe drumurile naţionale de pe ruta Braşov – Târgu Mureş – Cluj – Ora­dea – Borş. Rezilie­rea a lăsat statului român o marjă de manevră în privinţa celui mai amplu pro­iect de autostradă din România, care nu e nimic altceva decât un avantaj periculos.
Atâta timp cât Con­tractul Bechtel era în picioare, statul avea de ales între două variante. Ar fi putut să îl finanţeze constant în perioada anilor 2004 – 2013 şi atunci preţul kilometrului avea şanse să fie ţinut cât de cât jos sau putea să îl treneze şi atunci preţul kilometrului de autostradă creştea exponenţial, ceea ce s-a şi întâmplat. Scăpat din acest cleşte, statul va avea libertatea de a decide când şi cum va continua proiectul. Promisiunile sunt că va fi reîn­ceput cât de repede. Libertatea primită este însă periculoasă, atâta timp cât există multe alte proiecte înghețate peste ani, pe motiv că nu există finanţare. Autostrada Transilvania, un proiect deloc ieftin, riscă să in­tre în rândul acestora.
Cât costă de fapt kilometrul de autostradă

Ca să ştim care sunt costu­rile acestui proiect, trebuie mai întâi să lămurim cât costa de fapt kilometrul în varianta Be­chtel şi cât ar costa în oricare altă variantă nouă. Clarificarea este cu atât mai necesară, cu cât preţurile vehiculate în presă au variat între 10 şi 20 de milioane de euro. Ce spunea contractul despre preţ? Documentul ofici­al nu prevedea un preţ ferm, ci doar preţuri unitare pe tipuri de lucrări şi de costuri, care urmau să fie înmulţite cu volumele de lucrări efectuate, după cum re­zultau acestea din proiectele teh­nice ale tronsoanelor. Contractul prevedea şi un preţ-ţintă, pe care părţile se angajau că vor face tot posibilul să îl respecte: echiva­lentul a 2,2 miliarde de euro. Acesta rezultase din cantităţi de lucrări estimative, calculate pe baza unui studiu de pre-fe­zabilitate foarte aproximativ, realizat de către firma Search Corporation, anterior semnării contractului. Preţul-ţintă rapor­tat la întreaga lungime a auto­străzii ar fi dus la un cost mediu pe kilometru de 5,3 milioane de euro. În realitate, s-a ajuns la 10 milioane de euro, zic unii, sau chiar la 20 milioane de euro, spun alţii. Cum aşa?
Secretele preţului
Contractul cu americanii era croit cam după următorul prin­cipiu: dai bani la timp, noi facem lucrările şi te ajunge ceva mai ieftin sau nu îi dai, noi nu le fa­cem şi, dacă le facem, te va costa dublu. În primul rând, contrac­tul prevedea indexarea costuri­lor cu materialele, pe de o parte, cu inflaţia, pe de altă parte, dar și cu rata de schimb leu-euro. În al doilea rând, partea română se angajase să suporte taxele va­male la importul de utilaje şi să achite americanilor lunar un mi­lion de euro, cheltuieli indirecte pentru organizarea de şantier.
În al treilea rând, contractul prevedea taxe de staţionare a utilajelor nefolosite. În al patru­lea rând, sub conducerea fostului ministru Gheorghe Dobre, par­tea română a preluat în sarcina sa proiectarea a şase dintre cele opt tronsoane ale autostrăzii. Ca urmare, de toate belelele care au apărut ulterior (descoperirea de­şeurilor toxice din zona Câmpia Turzii sau trecerea autostrăzii prin câmpul de sonde de la Su­placu de Barcău) tot noi am fost acuzaţi de americani şi a trebuit să plătim în plus. Acestor costuri suplimentare li s-au adăugat pe­nalităţile de întârziere.
Cu cât costurile se raportau la un număr mai mare de kilome­tri realizaţi, preţul unitar pe ki­lometru scădea. Cu cât numărul kilometrilor era mai mic, preţul unitar creştea. Toate acestea, una peste alta, au ridicat preţul plătit pentru cei 54 de kilometri de autostradă terminaţi integral, adică tronsonul 2B Câmpia Tur­zii-Gilău, ca şi pentru cei 64 de kilometri dintre Suplacu de Barcău şi Borş (tronsonul 3C, terminat în proporţie de 30%) la 1,1 miliarde de euro, ceea ce înseamnă 13,7 milioane de euro pe kilometru, adică dublul pre­ţului-ţintă convenit iniţial.Faptul că problema a fost poate nu atât preţul în sine, cât felul în care acesta se ajustează, a fost confirmat de mai mulţi oficiali. Dacă ar fi fost respec­tat graficul lucrărilor stabilit în anul 2004, deci dacă guverne­le de până acum ar fi asigurat constant surse de finanţare a proiectului, preţul pe kilometru nu ar fi depăşit opt milioane de euro, au afirmat oficiali ai Mi­nisterului Transporturilor, sub protecţia anonimatului. Oficiali din Compania Naţională de Au­tostrăzi (CNADNR) au declarat că la negocierile anterioare rezi­lierii s-a dorit exact punctarea factorilor care contribuiau la majorarea sumelor plătite.
Ce au schimbat negocierile? Obţinerea unui succes relativ.Cel mai probabil, în cursul nego­cierilor partea română a încercat să obţină pe toată austotrada un preţ ferm, fix, care să nu sufere majorări pe criteriile pecare le-am menţionat mai sus, în timp ce americanii, conştienţi de avantajele aduse de portiţele contractuale, dar şi de neseriozi­tatea partenerilor, nu au vrut să renunţe la acestea.
Ca urmare, s-a ajuns la urmă­toarea soluţie, acceptată reciproc: Bechtel termină al doilea tron­son, anume 3C, apoi pleacă, iar partea română se angajează să îi plătească datoriile de aproxima­tiv 90 de milioane de euro până la finele lunii decembrie. Cine a câştigat? Aparent, este o victorie a părţii române, care a scăpat de un contract periculos fără să plătească daune americanilor. Aceasta cu atât mai mult cu cât soluţia finală nu se regăseşte în forma iniţială a contractului.
Acesta prevedea rezilierea contractului doar în două situa­ţii: dacă partea română îi notifi­că asupra absenţei resurselor de finanţare, caz în care ea plătea costurile de închidere a lucrări­lor şi avea obligaţia să nu scoată lucrările la licitaţie doi ani sau dacă nu îşi îndeplinea obligaţiile contractuale, situaţie în care, pe lângă faptul că trebuia să plă­tească americanilor costurile ruperii contractului, mai trebuia să le dea şi profitul pe care aceş­tia l-ar fi obţinut dacă lucrările ar fi fost încheiate integral.
În urma negocierilor, a rezul­tat că nu le plătim nici costurile închiderii şantierului, nici profitul şi de aceea negocierile pot fi consi­derate un succes relativ. Mai mult, statul a impus un preţ final fix pe tronsonul 3C care nu poate fi cres­cut – aproximativ 460 de milioane de euro, ceea ce poate fi considerat ca fiind un alt succes.
Trebuie reamintit că foştii miniştri ai Transporturilor Radu Berceanu şi Ludovic Orban fie au afirmat că nu pot rezilia con­tractul (Berceanu), fie că, dacă ar face-o, ar avea de plată peste un miliard de euro (Orban). Acţiunea ministrului Anca Boagiu a arătat că se poate şi fără a plăti daune. A nu se înţelege însă că americanii pleacă în pierdere. În anul 2013, în care s-au obligat prin negocieri să termine şi cei 64 de kilometri din 3C, ei vor fi primit 1,5 miliar­de de euro pentru 118 kilometri de autostradă, adică un preţ uni­tar foarte bun, de 12,7 milioane de euro pe kilometru.
Viitorul sună cam ceţos
Oficialii români sunt destul de neclari în privinţa viitorului aces­tei autostrăzi. Singura certitudine este, spun ei, că va fi continuată. Când şi în ce fel, nu se ştie.
„Tronsonul de la Gilău la Mihăieşti va fi scos imediat la licitaţie. De asemenea, se reia proiectarea pentru scoaterea la licitaţie a tronsonului Târgu Mureş – Câmpia Turzii. Pentru restul tronsoanelor, de la Braşov la Târgu Mureş, nu excludem procedura parteneriatului pu­blic – privat. Este una dintre so­luţiile la care ne gândim pentru a putea să le finalizăm, deoarece banii publici nu sunt nelimitaţi“, a spus premierul Emil Boc, ime­diat după anunţul privitor la reziliere.Pentru viitoarele contracte de realizare a restului de aproape 300 de kilometri de autostradă, preţul luat în calcul de oficiali este de 7,2 milioane de euro pe kilometru, de unde rezultă un necesar de finanţare de 2,1 miliarde de euro. De unde vor veni banii, cât trebuie alocat şi în ce perioadă, când va fi termi­nată autostrada – toate acestea sunt întrebări la care ministrul Transporturilor şi premierul nu au răspunsuri.
De unde scoatem bani pentru proiect
Deci: de unde va face rost Gu­vernul de 2,1 miliarde de euro, necesari terminării autostrăzii? Pentru ca pelteaua să nu fie lun­gită, asemenea altor proiecte, Autostrada Transilvania ar tre­buie finalizată în patru ani, ceea ce înseamnă alocaţii anuale me­dii de peste 500 de milioane de euro, fără a socoti banii pentru exproprieri. Suma necesară nu e mică, luând în considerare că de la începerea proiectului, în anul 2004, s-au alocat cel mai mult 440 de milioane de euro în anul 2008. În plus, autostrada nu se găseşte pe nici un coridor de transport pan-european, deci finanţarea UE pentru acest pro­iect este exclusă, mai puţin în cazul în care UE îşi va schimba optica. Resursele statului vor fi în următorii ani secătuite şi de alocările pe care acesta trebuie să le asigure pentru cofinanţarea proiectelor europene (autostrada Nădlac – Sibu – Piteşti).
Varianta concesiunii
Singura variantă rămâne deci concesiunea (construirea şi exploatarea autostrăzii de către un concesionar) sau par­teneriatul public privat (caz în care construirea şi finanţarea le fac o firmă privată, iar statul împreună cu aceasta deschide o societate comună). Aceste două soluţii sunt însă un vis. În primul rând, pentru că Româ­nia a reziliat în două rânduri mai multe concesiuni: în anul 2005, pentru tronsonul Ploieşti – Braşov şi în anul 2010, pentru Comarnic – Braşov. Astfel, nu prea inspirăm multă încredere concesionarilor.
Poate doar unora care să fie atraşi de mirajul obţinerii unor profituri fabuloase, România fi­ind într-adevăr o astfel de ţară. În al doilea rând, dobânda la care se împrumută un concesi­onar pentru a face o autostradă în România este mai mare decât cea la care finanţează băncile o autostradă într-o ţară cu rating maxim. În al treilea rând, con­junctura economică mondială este nefericită şi bancherii nu se îngrămădesc să dea bani ori­cum. Toate aceste aspecte ne în­dreptăţesc să credem că vor mai trece ani buni până să vedem autostrada terminată.