Direcția Generală de Tra..." />
control isctr

Autorizații actuale și amenzi trecute

Punctul de plecare al acestui articol îl constituie două evenimente, aparent disparate, legate de autorizațiile de transport bilaterale sau terțe.

Direcția Generală de Transport, împreună cu reprezentanți de la ARR și IGCTR și cu delegați de la ARTRI și UNTRR, au făcut în anul 2012 un control la punctul de frontieră Giurgiu. Scopul de bază al controlului a fost verificarea modului de folosire a autorizațiilor de transport. Controlul venea după o comisie bilaterală mai puțin reușită. Autorizațiile terțe de Turcia se epuizaseră. Transportatorii români așteptau suplimentarea. Aspectul care a atras atenția în acest eveniment a fost transportatorul turc surprins fără autorizație, care urma să fie amendat cu maximum 1.200 de euro.

Celălalt eveniment a avut loc la finalul anului 2012, când un transportator român a schimbat o autorizație de transport cu altul, fără să mai treacă pe la CNMSI, fiind ulterior pasibil de o eventuală amendă între 3.000 și 9.000 de euro.

 

Întrebarea pe care și-o pune oricine este legată de măsura acestor două lucruri: turcul ia maximum 1.200 de euro, iar românul 9.000 de euro. Am mai reclamat și în alte ocazii amenzile mari aplicate transportatorilor români și care, raportate la venitul mediu, le depăşesc pe cele ale vecinilor noștri și chiar pe cele din UE. Pentru a găsi explicația acestei aberații e necesară o analiză mai amplă.

Echilibrul cotei cu Turcia

Schimbul de autorizații dintre România și Turcia a ajuns la un echilibru, care a fost muncit pe parcursul ultimilor ani. Am putea chiar să privim și mai mult în urmă, înainte de aderare, când Turcia se preocupa mult de creșterea cotei cu România. Revenind la actualitate, în acest moment Turcia dispune de suficiente autorizații de tranzit. Se pare că la situația de mulțumire a autorităților turce contribuie și unii dintre transportatorii lor, care folosesc orice prilej pentru a mai face operațiuni la negru.

Când nu au un asemenea prilej… forțează bariera la propriu. Profitând de configurația particulară a barierei din Giurgiu și de poziția ei simbolică pe „deschis”, un transportator turc a trecut ca-n codru prin punctul de control, chiar de față cu unii membri ai delegației. Chiar dacă a fost oprit, controlat și amendat, e aproape sigur că evenimentul nu era singular.

Controlul din Giurgiu a fost făcut în perioada intrării în vigoare a restricțiilor datorate caniculei, dar chiar și așa a fost suficient pentru a constata că unii șoferi turci circulă fără autorizații valide. Controlul a dus la blocarea unor camioane și la amenzi, dar nu a constatat probleme legate de funcționari corupți, ci de organizare. Așa ajungem, în final, la amenda de 1.200 de euro.

Amenda de 1200 de euro este suficientă pentru a descuraja transportul cu șpagă în frontieră și, la nevoie, pe traseu. Cu condiția ca această amendă să fie aplicată cu fermitate și consecvență. La aceste capitole avem de suferit.

Inoportunitatea reglementărilor interne

Autorizațiile noastre de transport internațional sunt distribuite de CNMSI. Prima constatare pe care trebuie să o expunem e că instituția s-a achitat onorabil de sarcina primită fără a avea specialiști în Transporturi. Desigur, situația are și dezavantajele ei. Autorizațiile au ajuns la ei prin hotărâre de guvern, într-o perioadă foarte tulbure, când corupția destabilizase complet distribuția lor la Ministerul Transporturilor. Era o altă perioadă, complet diferită de cea actuală, când autorizațiile făceau diferența dintre profit și supraviețuire, devenind pentru unii transportatori bișnițari cea mai consistentă sursă de venit.

Odată cu transferul autorizațiilor la o structură din Ministerul Comunicațiilor, devenită între timp CNMSI, guvernul a stabilit și câteva reglementări dure, pentru a ține activitatea sub control. Astfel, s-a ajuns și la sancțiuni foarte dure pentru folosirea autorizațiilor în alte condiții decât cele reglementate. În acest mod s-a ajuns astăzi la situația în care un transportator poate fi amendat cu până la 9.000 de euro, pentru abateri de la normele de folosire ale autorizațiilor, în comparație cu amenda de 1.200 de euro, a străinilor ce ar intra fără autorizații.

Situația descrisă este, în fapt, cu mult mai gravă decât atât, e chiar aberantă. Sancțiunile stabilite în vremurile tulburi ale mandatului lui Miron Mitrea sunt acum anacronice, fiind tratate ca atare și de instituțiile abilitate.

În Hotărârea 1173 din anul 2003 este prevăzut:

„Constituie contravenţie şi se sancţionează cu amendă de la 120.000.000 de lei la 400.000.000 de lei următoarele fapte:

a) neutilizarea autorizaţiei de transport rutier internaţional de marfă, cu excepţia autorizaţiilor de tip CEMTanuale, pentru o perioadă ce depăşeşte 15 zile calendaristice de la eliberarea acesteia;

b) utilizarea autorizaţiei de transport rutier internaţional de marfă de către altă persoană decât titularul acesteia;

c) utilizarea autorizaţiei de transport rutier internaţional de marfă fără ca aceasta să fie completată cu datele de identificare ale operatorului de transport, ori fără să aibă aplicat timbrul sec sau holograma;

d) nereturnarea autorizaţiilor în termenul prevăzut la art. 27 alin. (1). (5 zile, n. red.)”

În practică, aspectele ce țin de partea esențială a transporturilor rutiere de marfă primează față de unele din aceste reglementări depășite. Este un mare plus pentru funcționarii noștri că au știut să rezolve această problemă cu simț practic și în spiritul legii, în condițiile în care legiuitorii nu au fost inspirați în a corecta acolo unde este nevoie.

Ce transportator poate astăzi suporta presiunea folosirii autorizației în termen de 15 zile și returnarea în termen de 5 zile, pentru o operațiune în Rusia, care impune o pregătire de o lună și implică mari incertitudini?

Utilizarea autorizației de către alt transportator ne aduce mai aproape de cazul nostru și de specificul unor operațiuni de transport. Mulți transportatori români din Republica Moldova și-au mutat operațiunile în România și contribuie consistent la dezvoltarea transportului într-o zonă gestionată mai greu de România, și anume Rusia. Dacă unii dintre ei își mai gestionează operațiunile și din Chișinăul cu care nu au rupt relațiile, apar câteva dificultăți. Dacă doi transportatori vor să schimbe autorizațiile între ei, pe baza unor reconfigurări de trasee, se lovesc de o procedură corectă, dar foarte greoaie și de funcționari puși să judece un fenomen pe care nu-l pot înțelege în totalitate. Nu există garanții că vor putea încheia schimbul.

Cazul de la care am pornit a apărut și pe final de an, când autorizațiile s-au cam epuizat și spiritele s-au încins. Putem aprecia că funcționarii de la CNMSI au fost suprasolicitați și au judecat prea aspru una din situațiile pe care în mod uzual le tratează altfel. Finalul de an 2012 și începutul anului 2013 au arătat că sarcinile repartizate de legislație sunt uneori prea mari pentru această structură, care s-a mobilizat cu maximumul forțelor disponibile. Această problemă trebuie să fie rezolvată de Ministerul Transporturilor printr-o mai atentă planificare.

Tot Ministerul Transporturilor trebuie să facă o necesară ajustare a legislației, pentru ca un transportator român să nu mai fie pasibil în anul 2013 de 9.000 de euro amendă, stabilită cu măsura anilor 2003, în timp ce un transportator străin ia 1.200 de euro pentru ceva ce dăunează mult mai grav transportului și chiar statului român.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

20 + seventeen =