Sunt ţări unde nu e necesar să aibă loc un accident grav de circula­ţie pentru ca autorităţile să aplice legea sau, dacă aceasta e imper­fectă, să o modifice pentru mărirea siguranței rutiere. În alte state, de-abia după ce a avut loc accidentul se iau măsuri profilactice. În fine, în ultima categorie de ţări accidentul grav nu e urmat de nici o măsură concretă.

Pe 31 octombrie 2011, un TIR s-a ciocnit în Ungaria cu un microbuz cu 15 persoane. În coliziune au murit 14 români ce reveneau din Spania. Trei erau copii. Microbuzul, un Mercedes Sprinter de 16 persoane, fusese modificat la 8+1 persoane, pen­tru a putea fi condus de un şofer cu categoria B. TIR-ul, al cărui şofer a adormit, transporta che­restea de la Arad în Germania.

Autoritatile noastre nu au reactionat in nici un fel. Am putea spune că legea e complicată pentru a nu putea fi ocolită. E de neînţeles cum de într-o ţară, unde e atât de grea îndeplinirea procedurilor lega­le şi satisfacerea lor ia timp, nici unul dintre cei doi şoferi impli­caţi în accident nu respectase legea.

Unul circula cu un micro­buz modificat legal, dar încărcat ilegal, celălat cel mai probabil a nesocotit timpii de conducere. Doar aşa se explică oboseala sa, care a determinat accidentul.

Cum se fentează legea?

Posesorii autovehiculelor cu masa maximă totală autorizată (MMTA) sau cu capacitatea de transport de persoane cu valori imediat apropiate celor la care autovehiculul se poate conduce doar cu categoria B pot cere de­clasificarea maşinii. Avantajele sunt multiple.

„Pe lângă că se cere doar car­net de conducere de categoria B, nu mai sunt necesare tahografe, licenţe de transport, copii con­forme sau atestate“, explică un director din Autoritatea Ruti­eră Română (ARR). Posesorii merg la importatorii modelu­lui, iar aici, contra unei taxe de circa 1.000 de euro, obţin o nouă plăcuţă, cu noile date ale vehiculului.

De acceptarea modificărilor la RAR nu se ocupă proprie­tarului mașinii, ci chiar im­portatorul, care astfel câştigă bani serioși. O afacere. Aceasta poate explica de ce norma RAR ce permite astfel de modificări, RNTR 7, rămâne neschimbată inclusiv după cumplitul acci­dent din octombrie. ARR pare neputincioasă.

„Dacă ar fi după mine, aş in­terzice declasificarea. Nu avem ce să le facem celor ce nu respec­tă noile categorii obţinute. Nu noi avem dreptul de a-i controla, ci Poliţia Rutieră“, spune direc­torul ARR. Dar Poliţia Rutieră pare a considera că are în sar­cină doar respectarea regulilor de circulaţie. Astfel de autovehi­cule sunt rareori oprite în trafic, pentru a fi verificate tonajele sau capacitatea de transport.

Mii de vehicule modificate

Susceptibile de a fi declasi­ficate sunt modele dintre cele mai întâlnite, ca microbuzul Mercedes Sprinter. Modifică­rile? Simplu: se demontează banchetele din spate. Când se doreşte transportarea mai multor pasageri, banchetele se montează la loc.

În graniţă, pa­sagerii sunt coborâţi şi rugaţi să traverseze frontiera pe jos, apoi sunt reîmbarcaţi. La transpor­turi de marfă, e cazul modelu­lui Iveco Daily cu axă dublă pe spate şi MMTA de cinci tone. Declasarea autovehiculelor cu axă dublă pe spate nu e permi­să în Germania. Dar România e specială.

„Din datele furnizate de serviciul informatic RAR re­zultă că în perioada anilor 2007 – 2011 au fost realizate, cu res­pectarea prevederilor legale, transformări din microbuze în autoturisme pentru 687 de au­tovehicule şi transformări prin aplicarea detarării din categoria celor cu o masă maximă între 3,5t – 5,00t în autovehicule cu masa maximă de 3,5t pentru 3.612 autovehicule.

Aceste date reflectă, în opinia Comisiei de Control, o posibilă încercare a deţinătorilor acestor autovehicule de a eluda preve­derile legale aplicabile, referi­toare la transporturile rutiere şi, evident, plata taxelor şi impozi­telor“, afirma imediat după acci­dent Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI).

Ce măsuri s-au propus atunci?

La începutul lunii noiembrie, MTI anunţa măsuri drastice. „ARR va întocmi şi implementa împreună cu RAR un program suplimentar de control în trafic, solicitând şi participarea Direc­ţiei de Poliţie Rutieră, pentru depistarea operaţiunilor ilegale de transport de persoane şi de marfă, potrivit competenţelor specifice“, anunţa instituţia.

Detararea: „Reducerea, la cererea fabricantului sau utilizatorului, a masei maxime admisibile de înmatriculare la vehiculele pentru transport de marfă“

Potrivit comunicatului, ARR urma să prezinte raportul de control nou-înfiinţatului In­spectorat de Stat pentru Contro­lul în Transportul Rutier. MTI trebuia să propună modificarea prevederilor actelor normative specifice, pentru eliminarea po­sibilităţii de declasare / detarare a autovehiculelor de transport de persoane şi de marfă.

Două luni după, nici o măsură concretă

Lizeta Volcinschi, director general al Direcţiei de Trans­port Rutier din MTI, spune că deocamdată „s-a făcut o analiză pe numărul de vehicule care au suferit modificări. Probabil că după sărbători (de iarnă – n.r.) vom anunţa măsurile adoptate“. Restricţionarea modificărilor e dificilă, deoarece există regle­mentări europene care le per­mit, adaugă Volcinschi.

Printre măsurile adoptate va fi şi moni­torizarea atentă a firmelor ce fac astfel de operaţiuni de modifi­care. Măsurile concrete vor fi anunţate însă după consultări cu RAR, mai afirmă directorul general. Sperăm că acestea vor fi adoptate, chiar şi după câte­va luni bune, dar şi că până atunci nu vor mai avea loc alte accidente.

Cu ce se ocupă RAR?

În loc să reglementeze strict astfel de operaţiuni, Registrul Auto Român (RAR), instituţia responsabilă de clasificarea şi declasificarea vehiculelor, pare mai degrabă preocupată de ro­tunjirea veniturilor.

Potrivit datelor Finanţelor, în 2010 RAR a înregistrat un pro­fit brut de 113 milioane de lei, aproape 50% din cifra de afaceri de 254 de milioane de lei. Ca şi cum nu i-ar ajunge banii, RAR a introdus recent taxe anuale de autorizare a atelierelor auto în funcţie de numărul lucrărilor prestate şi mărcilor reprezen­tate, pentru fiecare atelier în parte.

Anterior, proprietarii de service-uri auto plăteau o taxă unitară anuală de autorizare de aproximativ 1.000 de lei. Noile taxe constau în câte 90 de lei pentru maximum trei activităţi de service prestate, 50 lei pentru fiecare activitate suplimentară, precum şi 500 de lei pentru fie­care marcă pe care o reprezintă. Potrivit Asociaţiei Societăţilor de Service Auto Independent (ASSAI), un atelier auto face aproximativ cinci activităţi pen­tru 20 de mărci auto.

„Efectele directe ale acestei măsuri aberante vor fi majora­rea tarifelor de reparaţii, care va fi suportată de către şoferi, realizarea reparaţiilor în service-uri clandestine, fără garanţie, scumpirea semnificativă a po­liţelor de asigurare auto (RCA şi CASCO), închiderea unui număr semnificativ de ateliere auto (peste 2.000 de unităţi de service) şi creşterea cu cel puţin 15.000 de persoane a număru­lui de şomeri“, descrie sumbru consecinţele măsurii ASSAI, într-o scrisoare trimisă Guver­nului şi MTI.

„Membrii ASSAI au fost stupefiaţi de decizia RAR, ca în plină criză economică să majoreze taxele de autorizare ale unităţilor reparatoare, noile taxe fiind mai mari acum de 10 – 20 de ori. Astfel, dacă până în octombrie 2011 un service auto achita aproximativ 1.000 de lei pe an pentru autorizare, acum e obligat să achite pentru aceeaşi autorizare taxe între 11.000 şi peste 20.000 de lei, în funcţie de numărul de mărci auto pentru care solicită autorizarea“, afir­mă reprezentanţii asociaţiei.

Oficialii ASSAI susţin că în România există peste 4.000 de unităţi de service auto clandes­tine, care îşi desfăşoară nestin­gherit activitatea, neachitând nici un fel de taxe şi impozite către buget.

Deoarece reglemen­tarea a intrat deja în vigoare, în perioada următoare clienţii se pot aştepta la o dublare a preţu­lui manoperei pentru reparaţiile auto. În plus, costurile reparaţi­ilor în cazul asigurărilor auto vor fi trecute de service-uri pe facturile înaintate societăţilor de asigurări, iar acestea le vor trece în costurile poliţelor şoferilor asiguraţi.