Departe d..." />

Aeroporturile, locul unde cerul se uneşte cu pământul

Nu avem pasageri şi linii aeriene pentru câte aeroporturi deţinem. Potrivit datelor oficiale, România are la acest moment 16 aeroporturi civile, cea mai mare parte în subordinea consiliilor judeţene, cele subordonate statului fiind Bucureşti Henri Coandă, Bucureşti Aurel Vlaicu, Constanţa şi Timişoara. Dincolo de a fi o simplă chestiune administrativă, problema subordonării ajunge în final la cea a banilor.

Cele de sub aripa statului primesc subvenţii pentru investiţii, cele din ograda consiliilor judeţene stau cu mâna întinsă la autorităţile locale. UE a reglementat şi în acest domeniu concurenţa între aeroporturile de stat şi cele private, însă este evident că statul are alte posibilităţi decât bugetele locale. Primele trei aeroporturi ca trafic din România, cele două din Bucureşti şi cel din Timişoara, aparţin statului, de-abia al patrulea, cel din Cluj, fiind deţinut de un consiliu local.

Peisajul aglomerat al aeroporturilor

Traficul aerian din România este concentrat în proporţie de 90% numai pe patru aeroporturi, deşi ţara dispune în prezent de 16, spune Aurelia Fulger, director general Reliance Travel & Consulting SRL şi fost director de marketing la Tarom.

Cele două aeroporturi ale Capitalei adună trei sferturi din întregul trafic de pasageri la nivel naţional. Restul de 12 aeroporturi cumulează doar 10% din traficul total de pasageri.

„O concentrare masivă a traficului aerian se înregistrează în jurul Capitalei şi în vestul ţării. În celelalte zone, infrastructura aeroportuară nu permite operarea de aeronave de capacitate mare”, afirmă Aurelia Fulger. Problema nu este doar a României. Și celelalte ţări din zonă se lovesc de concentrarea traficului în jurul câtorva centre urbane mari, spun specialiştii.

Cât de dense sunt aeroporturile în România?

Densitatea acestora e mare, dar şi numărul lor e pe potrivă. Se poate spune că avem printre cele mai multe aeroporturi din regiune. Suntem depăşiţi doar de Germania, cu 41 de gări aeriene, dar şi de Ucraina, cu 24, ambele ţări având însă o populaţie cel puţin dublă.

Polonia, ţară cu o populaţie mult mai mare, are doar 12 aeroporturi, cu toate că suprafaţa e cu 37% mai mare decât cea a României. Practic, în România a fost amenajat un aeroport pentru fiecare 15.000 de kilometri pătraţi, în timp ce în Republica Moldova, Polonia şi Ungaria suprafaţa din teritoriul naţional ce revine unui aeroport e mult mai mare.

Mai multe aeroporturi pe kilometrul pătrat au doar Austria, Cehia, Slovacia şi Germania, ţări care însă, cu excepţia Slovaciei, au un trafic aerian mult mai intens. Cifrele au corespondent în realitate.

Există un aeroport – cel din Tulcea, unde s-au înregistrat anul trecut sub 1.000 de pasageri, însă pe multe alte gări aeriene numărul anual al pasagerilor e doar de ordinul zecilor de mii. Alte aerogări sunt ţinute de câte o linie aeriană, iar dacă aceasta are un an prost rezultatele se văd imediat în activitatea aeroportului.

„82% din trafic este asigurat de o singură linie aeriană, Wizz Air, care are şi o bază la noi”, spune Petru Runcan, directorul general al Aeroportului Târgu-Mureş. Creşterea traficului cu 300% în ultimul an nu îl prea bucură, pentru că ştie că aceasta este condiţionată de creşterea afacerilor liniei aeriene.

Deci avem aeroporturi, dar pasageri?

Pe lângă numărul mare de aeroporturi, transportul aerian are şi o altă problemă: nivelul scăzut de trai al românilor, combinat cu preţul ridicat al biletelor. Aceşti factori determină o cerere redusă de servicii de transport aerian.

Ca volum absolut stăm bine. Piaţa transporturilor aeriene de pasageri din România e depăşită doar de Polonia, recent devansând Ungaria, arată date ale Asociaţiei Aeroporturilor din România. Şi ca avans al cererii lucrurile nu sunt rele, piaţa românească deţinând primul loc din zonă.

Traficul aerian din România creşte însă continuu şi de aceea liderii aeroporturilor trag speranţe. Acesta a avut anul trecut un avans de 12%,faţă de anul 2009, în condiţiile în care în Polonia acest indicator a fost de 9,7%, iar în Bulgaria de 5,93%. Două ţări au înregistrat un regres – Slovacia şi Slovenia, de 6,3% şi respectiv de 3,21%.

Indicatorii nu mai sunt însă buni dacă îi raportăm la numărul de locuitori. Dacă aeroporturile poloneze au avut anul trecut 20,4 milioane de pasageri, cele româneşti au fost folosite de 9,7 milioane utilizatori, iar cele din Ungaria de 8,19 milioane. Raportat la populaţia sa, România stă însă cel mai slab.

Dacă volumele absolute de trafic fac din România o piaţă importantă, raportarea acestora la populaţia ţării indică un grad mic de penetrare a transportului aerian. Ţara noastră are doar 0,37 pasageri pe locuitor, faţă de Bulgaria, cu 0,89, Slovenia şi Ungaria, fiecare cu 0,84 şi Polonia, cu 0,52.

Singura ţară care are mai puţini utilizatori ai serviciilor aeriene de transport este Slovacia: 0,05 pasageri pe locuitor. Potrivit Gabrielei Zanc, director economic al Aeroportului Cluj, media europeană este de trei pasageri pe locuitor. Nici în oraşele româneşti care deţin mari aeroporturi prezenţa acestei industrii nu e comparabilă cu cea din restul Europei.

Gradul de penetrare este în jurul valorii de 3,5 în Timişoara, Bucureşti şi Cluj, inferior celui din Viena (11,5) sau celui din München (25,6). Care sunt cauzele? În multe zone din ţară, infrastructura aeroportuară existentă nu permite operarea de aeronave de capacitate mare.

„Consider că este foarteimportant să se acţioneze în direcţia modernizării unor aeroporturi, cum ar fi cel din Iaşi sau cel din Târgu Mureş, pentru a facilita pătrunderea unor companii care operează cu avioane de dimensiuni mai mari“, spune Aurelia Fulger.

Mai multe aeroporturi, precum cele din Cluj, Bacău sau Oradea, au început proiecte de mărire a pistelor, pentru a permite operarea unor aeronave medii, precum Boeing 737. În al doilea rând, neexistând pistele necesare operării aeronavelor medii pe majoritatea aeroporturilor, cele mai multe linii aeriene low-cost, dotate cu aeronave medii sau mari, nu pot intra pe micile aeroporturi şi nici nu ar fi rentabil pentru ele.

Ca urmare, piaţa zborurilor interne a rămas apanajul a două companii, cea mai importantă fiind Tarom. Aceasta în condiţiile în care pe piaţă există aproximativ 28 de companii. Consecinţa este clară: preţuri mult mai mari în cursele interne decât în restul Europei.

„Un bilet spre Cluj poate ajunge şi la 200 de euro, în timp ce unul pentru Madrid sau Roma, dacă este oferit de o companie low-cost, poate costa numai 50 de euro. O soluţie pentru scăderea preţurilor ar fi creşterea numărului de companii care operează pe aeroporturile din România“, opinează un specialist.

Modul în care îşi ajustează planurile de afaceri aeroporturile depinde de poziţia lor geostrategică – ca să folosim un termen la modă. Unele mizează pe lărgirea capacităţilor de operare a traficului de pasageri, altele, mai retrase, dar cu conexiuni rutiere şi feroviare bune, pe atragerea traficului cargo.

Reacţia aeroporturilor la o piaţă distorsionată a zborurilor Aeroportul Transilvania din Târgu-Mureş are în derulare un program vast de investiţii, care presupune printre altele conectarea la reţeaua rutieră şi feroviară, realizarea unui parc industrial, a unei zone cargo, a unei platforme modale, a unui centru de întreţinere pentru aeronaveşi a altuia de tip business. Toate acestea presupun o investiţie de 250 de milioane de euro.

„Ne axăm foarte mult pe un concept multimodal de pasageri şi marfă. Avem un studiu de prefezabilitate şi un altul de fezabilitate, pentru o platformă multimodală în trendul UE. Dorim legătura transportului aerian cu cel rutier şi naval, prin portul Constanţa“, spune directorul aeroportului, Petru Runcan.

El mizează pe poziţia centrală în Transilvania a aerogării. „Aeroportul e accesibil. La 400 de metri există E60 Bucureşti – Budapesta, la 600 de metri este calea ferată, iar în perspectiva de dezvoltare a autostrăzilor la 900 de metri va fi Bucureşti – Oradea (Autostrada Transilvania – n.r.) şi la 4,5 kilometri va fi autostrada dintre Iaşi şi Târgu-Mureş“, spune el.

Aeroportul care, în cadrul planului menţionat, va avea un terminal cargo de 150.000 de tone pe an, are un bazin de colectare de 24.000 de kilometri pătraţi, populat de 3,2 milioane de locuitori. Runcan spune că au fost achiziţionate terenurile şi că aeroportul este în faza în care caută finanţarea, fie de la investitori, fie din fonduri UE.

Bucureştiul mizează pe business Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (CNAB), care deţine atât Aeroportul „Henri Coandă“, cât şi Aeroportul „Aurel Vlaicu“, plănuieşte să îl transforme pe al doilea într-un aerodrom VIP pentru oamenii de afaceri, spune Valentin Iordache, director de calitate în CNAB.

„Aeroportul Băneasa a fost proiectat pentru o capacitate de 300.000 de pasageri şi a ajuns să proceseze aproape două milioane de pasageri anual. De aceea este foarte aglomerat“, explică el. În aceste condiţii, CNAB intenţionează să transforme Aeroportul „Aurel Vlaicu“ într-un aerodrom VIP, după modelul London City.

„Aeroportul Băneasa va deveni un aerodrom modern VIP, care va oferi servicii personalizate pentru oamenii de afaceri. Aceştia vor beneficia de facilităţi speciale (check-in de la hotel, îmbarcarea cu 15 minute înainte de decolarea avionului), pentru a scurta timpul petrecut în aeroport, deoarece ştim că clienţii business nu au foarte mult timp“, arată Iordache.

Actualul trafic low-cost de pe Aurel Vlaicu (fostul Băneasa) se va muta cât de curând pe Henri Coandă. Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti plănuieşte să dezvolte şi Aeroportul „Henri Coandă“ din Otopeni, prin reconfigurarea terminalului de sosiri construit în anul 1970 şi extinderea terminalului de plecări internaţionale.

Actuala fază de modernizare, care se va încheia anul viitor, a presupus investiţii de 150 de milioane de euro, iar până în anul 2030, într-un program strategic, vor fi investiţi 1,3 miliarde de euro.

Un nou aeroport în Bucureşti din 2014?

Grupul de firme Romstrade, controlat de omul de afaceri Nelu Iordache, a lansat licitaţia pentru achiziţia serviciilor de proiectare a aeroportului privat pe care vrea să îl dezvolte la Adunaţii Copăceni, iar construcţia proiectului, estimată la 200 de milioane de euro, ar putea începe în vara anului 2012, spune Gheoghe Răcaru, director de strategie al grupului ce include linia aeriană Blue Air şi firma de construcţii Romstrade, deţinute de omul de afaceri Nelu Iordache.

Grupul a primit oferte de la mai multe firme internaţionale şi estimează că furnizorul va fi selectat în luna decembrie. „Dacă reuşim să semnăm în decembrie, iar proiectarea va dura patru-şase luni, vrem să începem construcţia în vara anului 2012, iar lucrările să se termine în doi ani“, spune Gheorghe Răcaru. Proiectul unui aeroport în zona Adunaţii Copăceni – judeţul Giurgiu datează încă  acel moment, spre deosebire de acum, urma să fie finanţat de stat.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

2 × five =