"Trans..." />

Adam (Urgent Curier): Prioritatea e transportul intermodal

Care trebuie să fie prioritatea numărul unu a României în dezvoltarea infrastructurii?
Transportul intermodal e solutia unei pieţe unificate, spre care ne îndreptăm. Majoritatea produselor finite sunt transportate în containere, principalul mijloc ce facilitează intermodalitatea.

În secolul al XXI-lea, transportul intermodal, cu îmbunătăţirile tehnologice de transbordare, devine cea mai eficientă modalitate de gestionare a transportului internaţional.

El permite combinarea avantajelor specifice fiecărui mod de transport: flexibilitatea rutieră, capacitatea ridicată de transport a căii ferate, costurile scăzute ale navalului şi viteza transportului aerian.

Sunt necesare trei elemente de bază:
1. un sistem de transport al mărfii pe distanţe lungi;
2. terminale de transport pentru transferul eficient al unităţilor de pe un sistem modal pe altul;
3. un sistem de colectare – distribuţie a fluxurilor de mărfuri în punctele de expediţie și destinaţie ale lanţului de transport. Intermodalele presupun facilități ce nu ne sunt la îndemână azi în România.

Există elemente ce determină costuri ridicate la transporturile intermodale. Am fi bucuroși să avem măcar o rețea de autostrăzi, centuri ocolitoare, locuri de parcare și staționare.

Accentul trebuie pus pe rețelele de autostrăzi, determinând costuri mai scăzute de transport și creșterea volumelor de marfă transportate. Nu cred că se vor realiza în următorii 10 ani.

Cât din necesarul de strategie naţională coerentă de dezvoltare a infrastructurii a fost vreodată realizat de vreun executiv român?
Din 2000 până în 2013, am avut opt miniștri și 548 km de autostradă făcuţi. Un record ce nu cred că va fi egalat curând: cel mai mare preţ pentru 52 km de autostradă: 1.5 miliarde €. O guvernare s-a lăudat în patru ani cu aproximativ 100 km de autostradă. Acest lucru spune multe.

„O guvernare s-a lăudat în patru ani cu aproximativ 100 km de autostradă. Acest lucru spune multe.”

Care e factorul instituţional decisiv în coagularea unei strategii?
În primul rând factorul politic. Acest vis al autostrăzilor a devenit subiect de campanie electorală. Dl. Berceanu promitea ca sigur anul 2014 pentru finalizarea Autostrăzi Sudului (punând din start şi întârzierea), cu un cost de 300 de milioane €.

Dl. prim-ministru Ponta a revenit și explică: să nu ne aşteptăm nici anul acesta să înceapă construcţia. 55 km pe Comarnic – Braşov… statul a mai încercat de două ori să construiască tronsonul, ultima dată în 2010, cu termen de finalizare 2014. Nu cred că vom circula pe acest tronson până în 2017.

În 2008, citeam cu viu interes ,,Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007 – 2013 şi 2020”, elaborată de Ministerul Transporturilor, cu obiective bine conturate (mai puţin realiste…) „ridicarea standardelor sistemului naţional de transport la nivel european, în vederea integrării de facto în Comunitatea Europeană şi realizarea unui sistem de transport durabil şi eficient, care să conducă la o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport, în concordanţă cu cerinţele economice, sociale şi de mediu”.

Făcând un bilant, în anul 2013 constatăm: în 2008 – reţea de drumuri naţionale: 10.789 km, din care 267 km de autostrăzi; cale ferată: 10.789 km. Obiectivul asumat în 2008: ,50 de variante ocolitoare, la profil de autostradă sau de drum naţional, cu o lungime totală de 835,37 km. Pentru finalul anului 2013, CNADNR are prevăzut 1.767,3 km de autostradă în exploatare şi încă 155 km în pregătire’’.

Astăzi avem 548 km de autostradă, mai putin de o treime din ce şi-au asumat. Să credem că în Ministerul Transporturilor salariile au fost la o treime din cele negociate?

„Au făcut o treime din ce şi-au propus. În Ministerul Transporturilor salariile au fost o treime din cele negociate?”

De ce se trag foarte puţin fonduri europene în Transporturi?
Cartea Albă a politicii Transporturilor (publicată în 1992) a definit o serie de politici şi măsuri, comunitare şi la UE, pentru lansarea / derularea procesului care să ducă în 30 de ani la un sistem de transport durabil.

În 2008, Ministerul Transporturilor prezenta ,,Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007 – 2013 şi 2020”. În 2011, prezenta ,,Strategia de transport intermodal în România 2020’’. Planurile erau măreţe. Nu s-au realizat nici măcar în mică măsura.

Cum să mai ai încredere să acorzi finanţare la proiecte asumate, cu obiective pe care nu realizezi, când începutul fiecărui proiect are un preambul, în care găsim doar justificarea eşecurilor anterioare?

Zilele acestea, Ministerul Transporturilor pregăteşte planul de dezvoltare pe termen mediu şi lung 2013 – 2025, probabil în acelaşi stil. Proiecte incoerente, fără justificări economice, inconsecvenţă – a se vedea Autostrada Transilvania, azi ne trebuie, mâine nu ne mai trebuie.

În esenţă, întreaga noastră economie stă sub spectrul hazardului. Soluţia e un plan national de dezvoltare economică neinfluenţat de interesele electorale ale decidenţilor, nici de culoarea politică, să acceptăm că aceste proiecte nu se realizează într-un mandat de patru-cinci ani şi că ele trebuie preluate şi finalizate.

„Întreaga noastră economie stă sub spectrul hazardului”

Care sunt primele trei măsuri pe care trebuie să le ia Ministerul Transporturilor, pentru stimularea mediului de afaceri?
1. Armonizarea legislaţiei naţionale cu cea comunitară – una din cele mai importante măsuri, cu o condiţie: preluare şi asumare corectă. Se preiau norme europene, pe care persoane cu pregătire precară le interpretează cum au interesul personal. Se mută cuvinte şi fraze, ce dau cu totul alt înţeles şi creează confuzii sau intră în contradicţie cu enunţurile anterioare ale aceleiaşi norme. Aceasta arată slaba pregătire a personalului ce ocupă funcţii în minister.

2. Concentrarea resurselor în proiecte cu impact economic imediat, finalizarea proiectelor de infrastructură.

3. Dialog deschis și constructiv cu operatorii de transport, nu de pe poziție dominantă, ci de pe poziție de parteneriat, tratarea operatorilor de transport ca fiind contribuabili la minister.

Un transportator ne-a mărturisit că în zona sa sunt sute de firme de transport, ce preferă să opereze în UE, decât să lucreze în România: beneficiile sunt mai mari, corupţia mai mică. Ce trebuie să facem în ţară ca să atragem acest potenţial de business?
Cu certitudine, orice potențial de bussines trebuie atras, înseamnă contribuabili mai mulți. Nu suntem în postura să facem selecții de parteneri. Nu oferim predictibilitate de sistem.

Orice companie face un plan de afaceri, ce are ca elemente constitutive taxele, cheltuielile şi veniturile. Modificările legislative creează instabilitate. Ce se întâmplă când planurile ministeriale nu sunt respectate? Aceste elemente sunt extrem de importante în decizia de a face sau nu o afacere.

Arată seriozitatea, garanția. Trebuie să încetăm să „mințim” în planuri de dezvoltare durabile, iar persoanele ce le elaborează să răspundă pentru nerealizarea lor.

„Trebuie să încetăm să «mințim» în planuri de dezvoltare durabile”

Enumeraţi primele trei cele mai grave probleme cu care se confruntă, în viziunea dv., firmele de curierat din România.
1. Lipsa unei legislaţii coerente. 2. Lipsa infrastructurii de transport (drumuri şi facilităţi, parcări în zone de livrare urbană, aglomeraţia urbană, din cauza lipsei centurilor ocolitoare. 3. Preţul crescut al carburantului.

Unii transportatori se plâng că marile firme iau motorina direct de la producător, ceea ce le avantajează financiar dramatic. Au dreptate? Care sunt soluţiile?
Trebuie să regândim conceptul de carburant. E acest lichid materie primă pentru firmele de transport? Sunt Transporturile operaţiuni de lux sau o necesitate vitală? Pot fi înlocuite transporturile cu alte operaţiuni?

După ce Franţa a tăiat temporar taxa la combustibili, guvernul bulgar a propus o formă de accizare în funcţie de nivelul de trai din fiecare stat membru UE. Germania s-a opus. Iniţiativa Bulgariei trebuie susţinută de România. E o măsura echitabilă şi benefică pentru transportatorii din România.

Corupţia se manifestă ca o tară socială endemică, ce gripează afacerile. Când vom scăpa de acest flagel?
Corupția apare ca un fenomen când cei ce au instrumentele de a o combate nu le folosesc. Nu cred că vom scăpa de ea în totalitate. În primul rând, trebuie să avem o legislație care să nu lase loc de interpretări.

Cei ce încalcă legea să fie trași la răspundere în nume personal, nu instituția, să suporte pagubele create. Un prim pas s-a făcut odată cu răspunderea funcționarului. Acest lucru va diminua simțitor abuzurile și, implicit, corupția.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

four × one =