După a 19-a Adunare Generală a Uniunii Asociaţiilor Transportatorilor Auto din Regiunea de Cooperare Economică a Mării Negre, care a avut loc la Bucureşti, rămân nişte întrebări şi nişte provocări. De exemplu: rolul reacţionar, conservator al Federaţiei Ruse în cadrul organizaţiei, prin intermediul asociaţiei membre ruse, numită ASMAP. Am realizat un interviu pe aceaste subiecte cu preşedintele BSEC-URTA, basarabeanul Vladimir Florea, care se află la al treilea mandat al său în fruntea uniunii.

 Dumneavoastră, ca reprezentant al asociaţiei transportatorilor din Republica Moldova, sunteţi la intersecţia celor două mari interese din această organizaţie ale Vestului şi ale Estului, într-un punct nevralgic. Pe de o parte, sunt România şi Turcia, un membru UE, dar şi un nemembru, aflat din punct de vedere economic pe cai mari în prezent şi, pe de altă parte, Rusia. Din acest punct de vedere, care e cea mai mare provocare cu care se confruntă BSEC-URTA?

Toată lumea astăzi este în căutarea pieţelor de livrare, ca şi transportatorii. Pentru toţi în Europa prioritatea astăzi este piaţa unde se importă mărfuri. Rău sau bine, dar asta este piaţa din Rusia. Mai este şi piaţa auxiliară Turcia, care, prin porturile sale, vin mărfurile din China în mare măsură şi care iarăşi se livrează spre Rusia, ca şi înspre nordul Europei. Porturile din Turcia joacă un rol strategic. În acest sens, Moldova cu adevărat este o punte de trecere între aceste două părţi ale zonei mediteraneene, Mării Negre şi pieţei ruseşti. Foarte mult depinde astăzi de cum lucrează acest pod şi geopolitic Moldova are acest rol de placă turnantă între Est şi Vest, cu un picior în Comunitatea Statelor Independente şi cu alt picior şi cu interese în Balcani. Acesta este şi rolul meu de moderator, ca preşedinte BSEC-URTA…

… ca moderator, ca interfaţă, ca pernă de amortizare între aceste interese…

De pildă, transportatorii din Turcia sunt foarte agresivi pe orice piaţă. Putem să luăm lecţii de la ei. Sunt o piaţă mare. Dar sunt şi pieţe mici, ca Moldova, Serbia, Bulgaria, care au interese contrapuse turcilor. Am stabilit nişte mecanisme de piaţă care să îmbine aceste interese. Ca, de pildă, barierele pe care le avem la trecerile dintr-un stat în altul. Timpii de aşteptare în graniţe sunt principala problemă. Am propus şi promovăm trecerea de la autorizaţiile de transport bilaterale la autorizaţiile de transport multilaterale.

Ce sunt aceste autorizaţii?

În zona Mării Negre funcţionează mai mult de 120 de tipuri de autorizări şi permise. Scopul nostru era de a trece la un sistem care ar trece de la o autorizaţie de trecere la câteva atorizaţii de trecere, apoi de a trece de la această autorizaţie la o autorizaţie multilaterală de tranzit. Adică să nu-ţi mai trebuiască autorizaţie de tranzit în fiecare ţară în parte. Urmărim finalmente să ajungem la un sistem unic, care să dea posibilitatea oricărui transportator dintr-un stat membru BSEC-URTA să ruleze fără bariere, cu un permis BSEC valabil în toate aceste ţări ale Mării Negre. În al doilea rând, ţările din bazinul Mării Negre au semnat un memorandum pentru facilitarea transportului internaţional, prin formarea unui sistem care ar da posibilitatea la transportatori să nu aibă nevoie de viză de scurtă durată. Să nu uităm că zona Mării Negre este o zonă complicată din toate punctele de vedere. Aici sunt războaie, conflicte, comunitatea europeană, care are regulile ei, Turcia, care are un statut deosebit. Mai sunt Azerbaijan, Georgia, Moldova, la care este nevoie de vize şi în general în zonă este nevoie de viză pentru orice ţară în parte, chiar şi România. Scopul nostru era să fie scris un memorandum, care în acest moment este semnat numai de patru dintre statele acestea, care ar da posibilitatea constituirii unui sistem de identificare a şoferilor. Companiile primesc vize pe cinci ani şi apar într-o evidenţă…

Electronizarea sistemului în vamă ar putea micşora şpaga

… astfel încât te prezinţi în graniţă, să zicem, între Armenia şi Georgia, prezinţi paşaportul şi eşti identificat imediat şi treci.

În aceasta zonă, aşa cum a arătat o instituţie de cercetare din Olanda, se duc pe vize până la 30 de milioane de euro. Pentru toţi transportatorii din zona Mării Negre.

Mai există o chestiune. În Ucraina, sunt vreo şapte ştampile şi parafe. Dacă vrei ca la carte, durează o zi, eşti trecut pe lista de aşteptare. Dacă dai „salutul”, durează o oră. În Kazahstan în cel mai bun caz te costă 100 de dolari şi nu treci până nu dai. Oficial, nu ai nimic de plătit. Şoferii preferă să dea spagă, ca să treacă.

Problema principală este factorul uman. Cu cât sistemul la vamă e mai automatizat, cu atât treaba merge mai bine şi mai repede, fără şpagă, pentru că este eliminat acest factor uman. Am un exemplu din Moldova. Este prima dintre ţările din afara UE în care, pe 20 aprilie, s-a introdus sistemul de declarare preventivă a mărfii în mod electronic şi în al doilea rând, online, s-a introdus sistemul Safe TIR, în sistemul complex ASICUDA 2, care formalizează electronic toate procedurile. A da ciubuc a devenit greu. Iată, de pildă în Moldova este instalaţia aceasta cu Roentgen, cu care se controlează conţinutul camioanelor. Costă bani. Mai repede – mai încet, treci – nu treci. Foarte mult depinde de noi, de transportatori, dacă dăm sau nu dăm aceşti bani negri ceruţi. Pe de altă parte, ne trebuie statistici clare despre ce bani se dau în vămi, pentru care trebuie să avem facturi şi să ieşim la Comitetul Vamal al Ţărilor Mării Negre cu aceste date concrete.

Rusia pune tălpi proiectelor BSEC-URTA

Ce poziţie are Rusia, prin ASMAP – omoloaga ARTRI din Federaţia Rusă, n.n., faţă de proiectele BSEC-URTA, de fluidizare a traficului în ţările Mării Negre?

Cu părere de rău, aş spune că este clar negativă.

Adică ce pune tălpi?

În cazul de faţă, toţi doresc să intre pe piaţa Rusiei şi ei doresc să apere piaţa lor. Din punctul meu de vedere o apără prea primitiv. Toate limitările impuse de ei aduc rău, nu numai nouă, dar şi pieţei din Rusia. Nici ideea permisului BSEC universal, multistate nu este susţinută de ei. Cu părere de rău, poziţia lor este negativă şi la alte proiecte. Ei spun: „Noi ne apărăm poziţia noastră de a limita fluxul transporturilor externe prin Rusia”.

Ei consideră cu au mai mult de câştigat din actualul sistem.

Ei dictează situaţia, pentru că marfa nu se importă din Rusia, ci din terţe state. Restul de 75% vine din alte state. Ei nu dau autorizare terţă la fel de uşor ca înainte, ci numai pentru anumite state şi CEMT-urile, adică autorizările universale, au fost limitate la jumătate şi pentru transportatorii ruşi, şi pentru ceilalţi. Moldova, de exemplu, face 75% din transporturile externe cu astfel de autorizaţii. Tema principală astăzi la orice întrunire internaţională este poziţia Rusiei şi poziţia celorlalte state faţă de Rusia în această chestiune.

ASMAP nu a onorat Adunarea Generală BSEC-URTA de la Bucureşti

Astfel, se poate spune că există o unitate de vederi între poziţia ASMAP şi poziţia Federaţiei Ruse?

Nu, coincide. Aceasta nu este vina lor, ci e vina noastră că ei au monopol în piaţă şi noi avem economii nedezvoltate. Transportatorii ruşi nici nu au interes să iasă din ţară. Ei au aşa distanţe în ţară, ca nu mai au nevoie. Ar dori ca noi să facem transporturile noastre prin Rusia cu transportul feroviar. Aceasta este o greşeală. ASMAP nu a venit nici aici, la Bucureşti.

De ce este o greşeală? Pentru ca transportul feroviar e rigid? Pentru că ulterior micii transportatori locali trebuie să preia marfa din vagoane sau containere şi să o ducă local, pentru livrare, prin micii operatori ruşi?

Este corect, dar mai există şi o altă explicaţie mult mai simplă: Cartea Albă a UE a pus ca prioritate dezvoltarea transportului feroviar şi, cu părere de rău, mai există şi tăcerea României pe acest subiect. Este o greşeală inclusiv din punct de vedere ecologic. Nu poate calea ferată să înlocuiască multe tipuri de transporturi internaţionale de mărfuri între ţări. Nu există capacităţi de depozitare corespunzătoare. Comisia Europeană declară peste tot că aceasta este un know-how pentru transporturi în Europa, dar e de neînţeles. Una dintre prioritaţile IRU de astăzi este că transportul auto nu poate fi astăzi înlocuit cu nimic. El trebuie susţinut ca standarde ecologice. Acum se introduce Euro 6. Dacă Moldova ar trebui să rezolve această într-un an, ar trebuie să aducă la standarde Euro 6 80.000 de TIR-uri, pe care le au firmele de transporturi din asociaţia noastră. Republica Moldova este pe locul nouă în clasamentul IRU privind sistemul TIR.

Soluţia eliminării şpăgii – informatizarea vămilor

În Giurgiuleşti, unde se iese din UE, ca şi, de exemplu, la Lesovo, în Bulgaria…

Ca şi la Leuşeni şi la Albiţa.

Care sunt cauzele şi ce face BSEC-URTA?

Prima cauză este că la trecerea din România şi Republica Moldova, şi nu numai în această graniţă de trecere dintr-un stat UE într-unul non-UE este implementat acest sistem de verificare a mărfii transportate cu dispozitive de vizualizare Roentgen. Între vămile România – Moldova există îmţelegere ca aceste controale să fie făcute în jumătate dintre transporturi. Astfel, se controlează jumătate dintre transporturi la intrare în Republica Moldova şi la fel la ieşirea spre România. Partea română a lucrat acum, de exemplu, două săptămâni şi acum a stopat şi lucrează numai partea moldoveană şi durata de stat în graniţă a devenit de 26 – 28 de ore. Mai mult nu adaug nimic.

Vorbeaţi despre declararea electronică a mărfii. Înainte ca nea Gheorghiţă de la firma românească să ajungă în vama Giurgiuleşti, spre pasajul Giurgiuleşti – Reni, ca să intre în Ucraina, firma trimite formularul-tip în vamă, pe e-mail. Nea Gheorghiţă ajunge în Giurgiuleşti. Funcţionarul moldovean îi spune că nu a primit nimic şi atunci şoferul de camion român este obligat să dea bani şi să cumpere de la oficiul Romtrans acelaşi formular, să îl completeze din nou. Aceasta costă bani. Există bănuiala, dar nu şi certitudinea că funcţionarul vamal are o înţelegere cu oficiul Romtrans.

Este ştiut: unde e nuntă, acolo sunt şi ţiganii. Unde sunt banii, acolo sunt şi servitorii. Şapte ţări din UE au introdus această declaraţie. Noi (Republica Moldova – n.n.) şi Georgia la fel. Fără bani, în principiu, se face această procedură. Ceea ce aţi spus este corect.

Figura se petrece şi în Giurgiuleşti şi, după cunoştinţa mea, şi la ieşirea din Bulgaria, prin Lesovo, de exemplu.

Mult mai des acolo. Problema aceasta, că funcţionarii din vamă sunt vorbiţi cu firmele ce eliberează formularele acestea, este rezolvabila (mi-am spus punctul de vedere deja) pe cale mecanică, prin informatizarea sistemelor. Dacă ar fi însă numai această problemă… ca să treci de porturile Turciei trebuie să plăteşti ciubuc. Lucrurile se schimbă permanent. Ce-a fost cu două luni în urmă, acum este cu totul altfel. Acestea sunt transporturile. Toate aceste lucruri se pot rezolva numai în comun.

Trendul de ultimă oră este negativ, pentru că situaţia internaţională nu încurajează schimburile comerciale, în vremuri de criză.

Mai mult decăt atât: foarte mulţi transportatori pleacă din business-ul acesta. A devenit primejdios să lucrezi. Au reapărut bandiţii în Rusia. Nu am răspuns în acest moment la multe dintre întrebările care se nasc din modificarea mediului internaţional.