Россия препятствует любыми путями развитию транспорта в регионе Черного моря

После 19-ой Генеральной Ассамблеи Союза автоперевозчиков в регионе Черноморского экономического сотрудничества, состоявшегося в Бухаресте, некоторые вопросы и некоторые проблемы остаются нерешенными. Например, реакционная и консервативная роль России в организации, при посредничестве ассоциации-члена из России, АСМАП. Мы провели интервью на эти темы с президентом BSEC-URTA, бессарабец Владимир Флоря, который занимает уже третий срок во главе союза.

Вы, как представитель ассоциации перевозчиков Республики Молдова, находитесь на перекрестке двух великих интересов организации Запада и Востока, на больном месте. С одной стороны, Румыния и Турция,  член ЕС, но и член, расположенный экономически на больших лошадях сегодня, а с другой стороны, Россия. С этой точки зрения, какая самая большая проблема, стоящая перед BSECURTA?

Все сегодня в поисках рынка, как и перевозчики. Приоритетом  для всех в Европе на сегодняшний день является рынок, на который ввозятся товары. Плохо или хорошо, но это русский рынок. Есть ещё и вспомогательный рынок Турция. Через свои порты, в значительной степени, доставляют товары из Китая, которые снова идут в Россию, как и в Северную Европу. Порты Турции играют стратегическую роль. В связи с этим, Молдова действительно является мостом между этими двумя частями Средиземного моря – Черное море и русский рынок. Очень многое зависит сейчас от того, как работает мост и геополитически Молдова играет центральную роль между Востоком и Западом, с одной ногой в странах СНГ и с другой ногой и с интересами на Балканах. Это и моя роль модератора, в качестве президента BSEC-URTA …

… в качестве модератора, интерфейса, амортизационной подушки между этими интересами…

Например, перевозчики из Турции очень агрессивны на каждом рынке. Мы можем взять у них уроки. Они большой рынок. Но есть и небольшие рынки, такие как Молдова, Сербия, Болгария, у которых есть противоположные туркам интересы. Мы установили некоторые рыночные механизмы, чтобы объединить эти интересы. Как, например, барьеры, которые у нас есть при переходе из одной страны в другую. Время ожидания на границах является основной проблемой. Мы предложили и способствуем переходу от двусторонних транспортных разрешений к многосторонним.

Что это за разрешения?

 

 

 

В регионе Черного моря существуют более 120 видов разрешений и пропусков. Наша цель была перейти к системе, которая будет переключаться с одного разрешения для пересечения до нескольких, а затем перейти от этого разрешения на многостороннее разрешение на транзит. Это значит, что не понадобится разрешение на транзит для каждой страны. В конечном итоге добиваемся единой системы, которая позволит любому перевозчику из государств-членов BSEC-URTA работать беспрепятственно, с пропуском BSEC, действительным во всех странах Черноморского региона. Во-вторых, черноморские страны подписали меморандум об облегчении международных перевозок формированием системы, что позволило бы перевозчикам не нуждаться в краткосрочной визе. Не забывайте, что регион Черного моря представляет собой сложную область со всех точек зрения. Здесь есть войны, конфликты, европейское сообщество, которое имеет свои правила, Турция, которая имеет особый статус. Есть ещё Азербайджан, Грузия, Молдова, для которых виза необходима, и в целом в области нужна виза для любой страны, даже для Румынии. Нашей целью было написать меморандум, который в настоящее время подписали только четыре из этих государств, который мог бы позволить создание идентификационной системы для водителей. Компании получают визы со сроком на пять лет и появляются в записи…

Электронизация таможенной системы может сократить взятки

… так что если представиться на  границе, скажем, между Арменией и Грузией, предъявляешь паспорт и немедленно определяешься и проезжаешь.  

В этой области, как показали исследования одного института в Нидерландах, на визы уходят до 30 миллионов евро. Для всех перевозчиков в регионе Черного моря.

Существует еще один вопрос. В Украине около семи печатей и штамп подписей. Если хочешь как по учебнику, ты внесен на лист ожидания и это занимает один день. Если даешь «приветствие», длится один час. В Казахстане в лучшем случае обойдешься за 100 долларов и не проезжаешь, пока не платишь. Официально, ничего платного нет. Шоферы предпочитают давать взятки, чтобы проехать.

Основная проблема заключается в человеке. Насколько таможенная система более автоматизирована, настолько работа идет хорошо и быстро, без взяток, потому что устраняется человеческий фактор. У меня есть пример Молдовы. Первая страна из не входящих в ЕС, которая 20 апреля, ввела систему декларирования товаров в электронном виде и, во-вторых, в режиме онлайн, представили безопасную систему Safe TIR в  комплексный систем ASICUDA 2, который формализует электронным путем все процедуры. Давать взятки стало трудно. Вот, например, в Республике Молдова есть рентгеновская установка, с помощью которой контролируется содержание грузовиков. Это стоит денег. Быстрее – медленнее, проезжаешь – не проезжаешь. Многое зависит от нас, перевозчиков, если мы даем эти черные деньги. С другой стороны, нам нужны точные статистические данные о том, сколько денег выделяются на таможне, потому что необходимо иметь счета и выйти на Таможенный комитет стран Черного моря с доказательствами.

Россия мешает проектам BSEC-URTA

Какова позиция России, в лице АСМАП – аналог ARTRI в Российской Федерации, ред., по поводу проектов BSECURTA для содействия движения в странах Черного моря?

К сожалению, я бы сказал, что явно отрицательная.

То есть препятствует?

В этом случае все желают выйти на русский рынок, и они хотят защитить его. С моей точки зрения отстаивают слишком примитивно. Все налагаемые ими ограничения приносят вред не только нам, но и русскому рынку. Они не поддерживают даже и универсальное разрешение  BSEC. К сожалению, их позиция отрицательная и в других проектах. Они говорят: «Мы защищаем нашу позицию ограничить поток внешнего транспорта через территорию России».

Они считают, что у них больше выгоды от существующей системы.

Они определяют ситуацию, потому что товары не импортируются из России, а из третьих стран. Остальные 75% поступают из других государств. Они не дают разрешения для третьих стран так легко, как и раньше, но только для отдельных государств и ЕКМТ, то есть универсальные разрешения были ограничены вдвое для русских перевозчиков и для других. Молдова, например, составляет 75% от внешнего транспорта с такими разрешениями. Сегодня, главная тема на всех международных заседаниях это позиция России и позиция других стран по поводу России по этому вопросу.

АСМАП отсутствовала на Генеральную Ассамблею BSECURTA в Бухаресте

Таким образом, можно говорить о единстве мнений между позицией Российской Федерации и АСМАП?

Нет, они совпадают. Это не их вина, а наша вина, что они имеют монопольное положение на рынке, а у нас слаборазвитая экономика. У российских перевозчиков нет интереса покидать страну. У них такие дистанции по всей стране, чтобы им больше не надо. Им хотелось бы, чтобы мы возили через территорию России по железной дороге. Это ошибка. АСМАП не присутствует даже здесь, в Бухаресте.

Почему ошибка? Потому что железнодорожный транспорт жесткий? Потому что потом небольшие местные перевозчики должны взять груз из вагонов или контейнеров и делать местное доставки, при посредничестве мелких русских операторов?

Это правильно, но есть еще одно очень простое объяснение: Белая книга ЕС поставило приоритетом развитие железнодорожного транспорта и, к сожалению, и румынская сторона молчит по этому вопросу. Это ошибка, в том числе экологическая. Не может железнодорожный транспорт заменить многие виды международных перевозок грузов между странами. Европейская комиссия говорит везде, что это ноу-хау для транспорта в Европе, но это непонятно. Одним из приоритетных направлений МСАТ (IRU) сегодня является то, что автомобильный транспорт не может быть заменен на что-то другое. Это нужно поддерживать в качестве экологических стандартов. Теперь ввели Евро-6. Если Молдова должна решить это в один год, то должна привести по стандартам Евро-6 80 000 грузовых автомобилей, которые есть у наших транспортных компаний из нашей ассоциации. Молдова занимает девятое место в турнирной таблице IRU по системе TIR.

Решение для устранения взяточничества – компьютеризация таможни

В Джурджулешть, где выходим из ЕС, и, например, в Лесово, в Болгарии…

Как и в Леушень и Албице.

Что вызывает это и что делает BSECURTA?

Первая причина заключается в том, что при переходе из Румынии и Молдовы, и не только на этой границе пересечения из одной страны ЕС в другую, которая не входит в ЕС, осуществляется проверка системы грузовых перевозок на рентгеновских устройств визуализации. Между таможнями Румыния – Молдова есть договоренность, что эти проверки производятся на половине транспорта. Таким образом, контролируется половина входного транспорта в Молдове и также при выходе в сторону Румынии. Румынская сторона работала, например, две недели назад и перестала, а потом работает только молдавская сторона и время ожидания на границе составляет от 26 до 28 часов. Не добавляю больше ничего.

Вы говорили об электронном декларировании товаров. Прежде чем дядя Георгий от румынской компании доедет до  таможни в Джурджулешть, на прохождение Джурджулешть – Рени, для въезда в Украину, компания отправляет стандартный бланк, по электронной почте. Дядя Георгий доезжает до Джурджулешть. Молдавский таможенник говорит ему что не получил ничего, а затем румынский водитель обязан дать деньги и купить из офиса Ромтранс тот же бланк, заполнить его снова. Это стоит денег. Существует подозрение, но нет уверенности, что представитель таможенного органа имеет договоренность с управлением Ромтранс.

Известно: где свадьба, там и цыгане. Где деньги, там и слуги. Семь стран ЕС ввели это заявление. Мы (Республика Молдова – ред.) и Грузия также. Эта процедура делается без денег, в принципе. То, что вы сказали тоже верно.

Это происходит в Джурджулешть и, насколько мне известно, при выезде из Болгарии, через Лесово, например.

Чаще всего там. Эта проблема, что таможенные чиновники в сговоре с компаниями, выпускающие эти бланки решается (я уже говорил об этом) механическим путем, компьютеризировать систем. Если бы была только эта проблема… для того чтобы пройти турецкие порты должны давать взятки. Вещи постоянно меняются. То, что было два месяца назад, теперь это совсем другое. Это поставки. Все эти проблемы могут быть решены только совместными усилиями.

Последняя тенденция отрицательная, потому что международная обстановка не способствует торговле в период кризиса.

Более того: многие перевозчики покидают этот бизнес. Стало опасно работать. Бандиты снова появились в России. Я не ответил на многие из вопросов, которые возникают из-за меняющейся международной обстановке.

 

                                                                                                                          

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

thirteen − two =